主题游乐、旅游会展、文化创意等产业，2015年底将开门迎客，届时会有大批量的游客通过空运方式来到上海。二是大飞机项目位于浦东机场南侧，占地2.67平方公里，到2016 年将形成C919大型客机年产20架及ARJ21系列飞机年产50架的能力，能有效提升浦东机场的现代航空服务业和装备制造业能级。三是浦东机场综合保税区通过几年的运作，已经与外高桥、洋山保税港区一起构成了浦东功能齐全的“三港三区”综合保税区，通过港区联动创造了货物便捷通关的环境。四是上海试点建立自由贸易试验区，将撬动上海新一轮改革开放。自由贸易试验区将以更加开放的姿态引入新的投资、新的产业、新的模式，提升上海的国际竞争力。我们正在积极研究浦东机场纳入自贸试验区范围后的相关配套政策，力争达到与韩国仁川机场、中国香港机场同等的政策条件，助推上海航空枢纽建设。
“这是最好的时代，这是最坏的时代；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬。”这段话是小说《双城记》中最经典的开场白。如果狄更斯是在如今说出这番话，那他就不仅是一位伟大的作家，也许还是一位了不起的经济学家和管理大师！目前，上海航空港的发展恰恰完全切合上面这段文字描绘的情景。在感到自身已经做得不错甚至遥遥领先的时候，可能离“最坏的时代”已经不远；在机遇和馅饼纷纷落向我们的时候，我们也许应该清醒的意识到可能正处在一个竞争最激烈的发展时期。不一味追求规模、不单一满足数量，从做大做强到做专做精，其实我们离世界一流航空枢纽的差距还很大。
三、上海国际航空枢纽的未来跨越
研判一个产业的发展思路、目标以及战略路径，需要对这个行业所处的内外部环境、自身特质及其发展轨迹有一个透彻的洞察和理性的思考。在经历了近10年的高速发展，上海航空港已经逐步实现了从单一运营服务保障功能，向复合型、网络型的多功能枢纽机场转变，迈入了新的发展阶段。尤其是今年9月正式启动的上海自贸（试验）区建设，将对人流、物流、资金流、信息流的集聚效应显著，对交通的时效性和便捷性要求更高，需要一个成熟航空港的保障和服务支撑，对上海机场的硬件设施和软件环境提出了更高的要求。预计到2020年，上海两场的年旅客吞吐量将达到1.2亿人次、货邮吞吐量将达到570万吨。未来，上海两场将从机场设施改扩建和软件服务能级提升着手实施与自贸区的对接，加快推进上海航空枢纽建设，助推上海航运中心建设，不断完善上海空港城市服务能级。
（一）定位明确、目标清晰
“十二五”期间，是加快推进上海航空枢纽建设最关键的转型期，也是最有利的发展期和变革期。坚持上海“一市两场”功能定位：以浦东机场为主，建设国际复合型门户枢纽，重点提升浦东机场枢纽核心竞争力，加快构建枢纽航线网络和航班波；虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以国内点对点运营为主，通航少量的国际包机和地区航班，同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。在此基础上，逐步由注重基础设施建设转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举，提升上海航空运输整体服务能力和产业能级，努力把上海机场建设成最具吸引力的亚太核心航空枢纽，更好地服务于长三角，服务于全国。
围绕上述定位，上海航空港近期目标包括：浦东、虹桥两场旅客吞吐量在亚太地区排名前列，2015年力争达9000万～1亿人次（浦东机场国际旅客运量进入世界机场前三十名），旅客中转比例提高到10%～15%；货邮吞吐量保持世界前列，力争达500万～550万吨，国际货邮吞吐量力争全球排名第一；航班起降量2015年达86万架次/年。当然，这些量化指标的背后是持续提升航空枢纽软实力，提高旅客满意度，缩短中转衔接时间，有效缓解空域资源紧张，增加高峰小时容量，降低航班延误率等。
（二）创新驱动、转型发展
当前，在经历了两场大规模的基础设施建设和基地航空公司重组联盟之后，上海航空运输的发展又将面临重大转折。一方面，快速发展下的激烈竞争和紧张的空域条件使得上海航空港自身的深层次结构性矛盾更加突出，过多依赖三大指标的自然增长、半垄断的行业发展模式已经难以为继，必须以市场和需求为导向，转变经济发展方式，实现业务的全面转型；另一方面，后世博时代上海经济、金融格局调整以及迪斯尼和自贸试验区所带来的机遇，又为上海航空运输全面提升产业能级、转变发展方式、实现新的跨越提供了可能。
1.浦东机场
随着自贸区建设的深化，上海国际旅游度假区、迪斯尼的建成投运，预测未来五年内浦东机场将成为一个年旅客吞吐量达到8000万人次的世界级航空枢纽。当下，浦东机场两座航站楼70个近停机位、4000万人次的客流保障能力已经无法满足今后庞大客流的需求。近年来，浦东机场已开始着手对设施能力的改造和扩容。
目前，浦东机场第四跑道工程已经完工，在经过验收之后将在2014年正式投入运行，而第5跑道工程也在紧锣密鼓地进行，未来将成为国产大飞机C919的试飞跑道。自去年12月起，根据基地航空公司需求“量身定做”实施浦东机场T1航站楼的改造。改造后的T1航站楼年旅客处理能力将由原来的2000万人次提升到3680万人次，中转流程和各项服务设施也将得到进一步的完善和优化。
与此同时，浦东机场拟新建S1、S2两个南卫星厅，以此提高客流保障能力、靠桥率，并增加空侧运作空间。南卫星厅建成后，浦东机场新增客流保障能力达3000万人次、约105个近停机位。由于T1航站楼对应S1卫星厅、T2航站楼对应S2卫星厅，为了方便旅客在两者之间的通行，目前正组织相关部门开展采用捷运系统进行短驳运输的可操作论证研究。
预计到2020年，浦东机场年货邮吞吐量将突破470万吨，中转比例将从目前的5%提升到15%。正在规划中的在浦东机场第4、第5跑道间设计货运处理功能区，将用于货站、空空中转集拼中心、空地分拨集散中心等货运功能区的建设，为自贸区的航空货运发展预留空间。并且，配合海关、检验检疫共同在自贸区建设的平台上推动监管模式和监管制度创新，支持机坪直转、集拼中转、转运中心监管办法制订，建设浦东机场货运信息平台等，实现国际航空运输通关便利化，更好地服务于上海“国际航运中心”和“自贸区”建设。
2.虹桥机场
虹桥机场作为一个有着90多年历史的老机场，见证了上海乃至中国民航业发展的历程。但随着虹桥商务区的开发建设和虹桥综合交通枢纽的投入运营，虹桥机场的部分功能已经不能适应区域发展的格局和要求，尤其是T1航站楼所在的机场东片区，功能形象落后、基础设施老化、资源价值低估等，综合改造迫在眉睫。
未来，以将T1航站楼改造成为满足“两国三地”旅客服务功能为前提，对虹桥机场东片区进行“脱胎换骨”式的综合改造，实现航空服务品质和航运商务功能的全面提升。目标是将虹桥东片区逐步建成现代航空服务业集聚区和示范区，推动虹桥机场成为领航国际交流、集聚航空资源配置功能的最佳商务型城市机场。主要包括三个方面内容：一是对T1航站楼的系统性改造，完善建筑功能、优化服务流程，以满足航空运输业务的发展需求；二是以T1航站区为核心，分阶段实施周边区域的综合改造，逐步将东片区改造建设成为集聚航空总部、航空要素交易、航空资源配置和航空产业延伸的场所和平台；三是对区域市政基础设施进行系统改造，完善道路交通体系，升级改造雨、污水管网系统和水、电、气供给系统，推进“三网融合”，打造智慧空港，提升区域能级。
当然，上海通用航空的发展也是上海航空枢纽建设的重要组成部分，特别是公务机市场快速发展。2013年，上海两场起降的公务机已超过4200架次，占全国的1/3，未来预计将以每年15%的增幅稳步增长。除了现有的公务机FBO基地外，我们正着力拓展和延伸公务机产业链，培育公务机从销售、托管、运营、维护、金融、保险等配套服务功能体系，并规划了未来发展的预留用地，以满足快速发展的公务航空市场需求。另外，上海机场集团与美国国家公务航空协会（NBAA）在前期合作基础上，签署了长期的战略合作协议，每年四月都会在虹桥机场举办亚洲公务机展（ABACE），推动上海乃至全国并辐射全亚洲的公务航空发展。
四、结语
当今的机场已经不单单是传统意义上的旅客和货物位移场所，更不只有快进快出这一项交通集散功能，机场已经逐渐演变成为航空枢纽导向下的航空总部集中、航空产业集聚、航空资源配置、航空要素交易的一个巨大平台。从作业型和劳动力密集型，向资源配置和要素集聚的现代航空服务业转型，这或许正是上海国际航运中心建设的方向和内核，也正是上海创新驱动、转型发展的具体体现。
站在新的历史起点上，我们需要的是变革和转型。应该走出机场地界的红线范围，打破固有的思维瓶颈，尽量多地借鉴航运（海运）业务和现代航运服务体系建设已有的成功经验和成熟做法，尽可能地与周边区域协作联动实现共同发展；应该从航运中心建设和航空枢纽建设的完整体系出发，充分发挥自身的核心竞争优势，缩小与亚洲领先标杆机场的差距，打造浦东国际枢纽和虹桥国内枢纽的一市两场枢纽体系新形象；更应该有超越航空、超越上海的气魄，站在长三角乃至亚太地区一体化发展的高度，系统性、前瞻性、创造性、突破性地谋划上海航空港的可持续发展，真正实现从数量到质量、从规模到能级、从航空枢纽到航运中心的全面提升。
责任编辑：张 炜