物流产业—如何促进物流产业的发展 物流产业—如何促进物流产业的发展在我国,物流是否已经形成了一个产业物流产业的边界如何界定怎样才能促进我国物流产业的健康发展这些无疑是我国物流业界慎重思索的问题;下面是小编为大家整理的物流产业—如何促进物流产业的发展 ,供大家参考。
物流产业—如何促进物流产业的发展
在我国,物流是否已经形成了一个产业物流产业的边界如何界定怎样才能促进我国物流产业的健康发展这些无疑是我国物流业界慎重思索的问题;产业是社会分工的产物,是社会生产力不断发展的必然结果,它的含义具有多层次性,随着社会生产力的不断发展,可以细分到不能再分为止,并且内涵不断充实,外延不断扩展;可见,产业的形成和发展是动态的;物流业当然也不例外;
一、物流产业的界定
我国2001年4月17日颁布的物流术语国家标准定义:物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程;根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”;可见,物流活动提供的是一种以运输、储存为主的,多种功能相结合的服务活动;因此,物流产业属于广义的服务业范畴;根据三次产业分类法,可以将物流产业归为第三产业范围;这一划分方式得到了广泛认同;
然而,需要注意的是,物流产业究竟包含哪些企业是否以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业都可以归属在物流产业范围之内近年来,各种专业化物流企业的大量涌现,及其表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经逐步发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分;
在中国国家标准局编制和颁布的国民经济行业分类与代码对产业的划分中,还不包含物流产业;交通运输、仓储业是独立的产业;目前,对物流产业的界定还比较模糊,需要引起理论界的广泛重视,做进一步的研究和探讨;
二、物流业当前在我国是否形成了一个产业
如果将物流产业与同为第三产业的旅游产业做一比较;旅游业是中国与国际接轨最早并紧跟世界潮流发展的行业;最新统计显示,中国旅游业固定产值已达7861亿元,有各类旅游企事业单位近27万个,各类旅游住宿设施万个含旅游饭店1万多家,各类旅行社近9000家,直接和间接从业人员3000多
万人;中国旅游业总收入正以平均%的速度增长,高于国内生产总值%的平均增长率,已经成为国民经济新的增长点;
同为第三产业,发展较为成熟的旅游业的各项统计数据非常清晰,其收入以及占GDP的比例呈上升趋势;而物流业的发展还没有系统量化的统计口径及指标;在讨论我国物流产业的发展现状及问题时,必须意识到以下几点:
1物流产业的资产总量是否明晰
2物流业的从业人员到底有多少
3物流业作为一种产业的年产出量有多大
4物流业自身发生的成本、形成的利税总量有多少
5现代物流产业所应用的标识性科技成果是什么
在与旅游业比较过程中,构成物流产业的基本统计数据和指标也是一片黑大陆;当需要加速发展物流产业,各个地方政府把物流产业作为一个支柱产业,作为国民经济新的增长点加以扶持的时候,必须对上述问题予以重视并作系统全面地考虑;
三、为什么要发展物流产业
随着经济全球化的发展和网络经济的兴起,全球物流服务业加速发展;上世纪90年代,全球物流年均增长7%以上,高于同期GDP增幅;2000年,全年物流产业规模为万亿美元,与世界旅游业总收入基本相当;全球经济一体化的发展使得企业的采购、仓储、销售、配送等协作关系日趋复杂,企业间的竞争已不仅是产品性能和质量的竞争,也包含物流能力的竞争;目前我国不少企业仍沿用计划经济时期的以生产为中心的管理模式,造成一方面生产企业原材料和产成品库存过大,占用资金较多；另一方面,运输仓储企业有效货源不足,现有设施不能充分利用,导致企业周转资金不快,经济运行质量不高;有资料显示:1999年,我国独立核算工业企业流动资本占用为31042亿元,资本年周转速度为次,而发达国家的周转速度为15-18次;如果我国企业的资本周转速度达到发达国家水平,我国3万亿元流动资本将相当于45万亿元以上;据世界银行估计,我国的物流成本占GDP的%,也有人估计为20%左右;2000年我国GDP为万亿,按20%计算为17800亿;如果全社会流通费用降低1个百分点,就可节约资金178亿元;然而需要注意的是,我国还没有针对物流产业的统计指标体系,上述只是某一年份的估计值;无论从与全球经济接轨角度还是从我国市场对物流服务的需求角度来看,我国都有必要促进物流产业的形成与发展;
四、我国物流产业的发展存在的问题
我国的运输、仓储、包装等行业已有长时间的发展,然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成;从发展状况来看,我国的物流产业正处于形成阶段;主要存在以下几个方面问题;
1、国内企业对物流服务需求不足,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,对现代物流的认识有待提高；根据有关部门的调查,大部分企业47%的生产企业和62%的商业企业还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商;对于很多企业来说,成本还是首先要考虑的因素;不少企业对第三方物流
供应商选择的标准已发生了变化,对服务质量的要求越来越重视了;考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中,作业质量和提供综合物流服务的能力,成为衡量第三方物流企业的首要标准;这说明,企业已经意识到物流效率的重要性,对物流能力开始重视,物流企业在进行服务策略的定位时,要有针对性;2、物流企业作为新兴企业,近几年来发展速度较快,少数企业能结合自身优势,与国际接轨,如宝供公司等企业;但绝大多数物流企业存在工作质量不高,服务内容有限,服务方式和手段比
较原始和单一,服务项目、收费标准随意性较大,物流企业组织规模较小,缺乏必要的竞争实力,物流企业经营管理水平较低,物流服务质量有待进一步提高,绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务,不能形成完整的配套物流服务;
3、基础设施、技术装备水平落后,信息化水平低,专业人才匮乏;
4、各级政府都将发展物流业提上了议事日程,积极为物流业发展创造良好的宏观环境;但由于我国物流市场仍处于起步阶段,市场机制不健全,竞争秩序不规范,现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展;
5、关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后;对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚且无章可循;我国物流产业的形成和发展是一个长期而复杂的过程;首先必须明确我国物流业在理论和实践方面的发展现状,然后从这些实际出发,逐步解决问题,为物流业的进一步发展打良好基础;关于国有物资企业向物流企业转型的思考
1994年以来,全国物资系统出现持续亏损,众多国有物资企业以下简称物资企业步履维艰,与当前蓬勃发展的物流企业呈现彼消此长的明显反差;昔日辉煌的物资企业为何一蹶不振深层次原因是什么其发展路在何方本文拟就此进行探讨;
一、物资企业与物流企业的本质区别
在一些物流企业管理教材中,将物资行业等同于物流行业,把物资企业视同物流企业,我们实在不敢苟同;本文认为,物资企业与物流企业既有相近相似之处,更有本质差异;
二者的相同点是均属第三产业的流通服务业,是连接生产与消费、从事流通服务的市场主体;二者均通过流通服务,实现物资、物品的价值和使用价值,为加快国民经济发展和提高国民经济质量服务;但二者之间存在着本质差异;主要表现在：
1.从服务对象看,物资企业的“物”是指工业品生产资料；物流企业的“物”是指物品,包括生产资料、生活资料、退货和废弃物等,二者含义不同;物资企业连结工业品生产资料的生产与消费,从生产企业购进物资销售给消费者,在这个流通过程中从事各种流通活动,把销售服务作为主要对象;物流企业的服务对象涵盖面则要宽得多,除销售物流外,还包括生产经营企业的内部物流,以及外部的退货物流和废弃物回收物流,也即以物品流通全过程的综合性服务为对象;
2.从企业功能看,物资企业从事一手购进、一手销售的营销活动,主体功能单一,虽然也配合销售实施运输、储存、装卸、包装和信息等服务,但均系从属并服务于销售的辅助动能,且彼此分割,忽视成本核算;物流企业根据实际需要,将运输、储存、装卸、包装、加工、配送及信息处理等基本功能、要素实施有机结合,集成系统,形成完整的供应链,进行一体化管理,为用户提供多功能、一体化的综合性服务,满足用户日益多样性、个性化的物流需求;物流企业关注“效益背反”,追求整体最佳状态;
3.从服务目的看,物资企业服务的目的是在搞好供应、扩大销售中谋求购销差价、取得利润;在确保一定利润的前提下,尤其是在物资价格暴涨取得高额利润的情况下,往往忽略或不计成本;物流企业的服务目的是以尽可能低的成本,为用户提供尽可能周到的物流服务,包括提供货物运输、储存、包装、加工、配送等有形服务,以及提供物流方案设计、物流信息管理等无形服务,这是物资企业难以企及的;物流
企业为社会提供全面、多样化的物流服务,并在物流各功能、要素实现增值服务,降低成本,取得经济效益和社会效益;
4.从管理体制看,物资企业是典型的计划经济体制产物;由于在理论上接受了生产资料不是商品的观点,与高度集中的计划经济体制相适应,1957年我国建立起了一套重要物资由国家集中统一管理,以计划分配调拨为主的物资管理制度和流通体系;其特点是把生产资料和生活资料流通分离开来,生产资料又限定为工业品生产资料,即把农业生产资料分离开来,以计划分配调拨取代工业品生产资料市场流通;在这种体制下,物资企业作为物资部门组织生产资料的基层单位,既执行国家物资部门的职能,又担负着物资经营业务;在发展社会主义市场经济的新形势下,优胜劣退,物资企业大多成为弱势企业;物流企业是市场经济的产物;它按照市场经济的规律,适应市场经济发展的要求,在市场竞争中发展和完善,探索出一套物品的物流管理经验,尤其是在物流中运用现代科技,不断增强企业核心竞争能力,具有很强的生命力;
流通领域的新态势表明,现代物流企业是物资企业的发展方向,物资企业向现代物流企业转型势在必行;
二、物资企业转型面对的主要问题
近几年来,物资企业的生产资料主业经营逐年萎缩,市场占有率连年大幅下降;2000年,全国物资系统物资销售总额仅占全社会物资销售总额52000亿元的5％,整体经营规模和经济实力明显削弱,给转型带来了困难;同时,在流通领域还存在着物资企业转型的许多制约因素;
1.计划经济体制的惯性和影响仍然存在;一是由于长期受计划经济体制的影响,物资企业领导和职工的改革开放意识、市场竞争意识和企业创新意识仍然不强,习惯于传统物资营销方式,在市场竞争中开拓进取办法不多,与物流企业要求的创新发展能力差距较大;二是行业垄断、部门分割、地区封锁的体制性障碍尚未完全破除,社会主义统一市场尚未形成,多头管理和相互划分导致流通的社会化、专业化程度低,流通不畅的状况还没有根本改变;三是生产资料市场发育不完善,规范化、法制化、现代化程度低,市场管理的法规不健全,政出多门和不平等竞争的现象较为普遍,伪劣产品屡禁不止,不少市场仍然处于无序状态;地方保护主义现象时有发生,割裂着市场的统一性;
2.企业背负的历史包袱沉重;一是由于计划经济时期形成的大量难以收回的应收帐款和改革开放经济过热年份形成的“三角债”,造成企业自有流动资金捉襟见肘;二是计划经济时期的就业方针导致物资企业目前一方面人浮于事,且部分员工年龄偏大、文化层次偏低；另一方面企业缺乏懂业务、会管理、善开拓、能创新的科技人才和高级管理人才,影响了企业的发展后劲;三是由于长期以来在经济建设中重生产、轻流通,以及改革开放后物资企业上缴国家利锐多,国家对物资企业投资少,造成物资企业流通基础设施严重落后,技术装备水平低下,影响流通效率的提高,致使物资周转慢、库存大、占用资金多,经济效益差;
3.流通服务方式单一,经营管理水平不高;一是服务方式和手段简易;物资企业大多仅能分段提供运输、仓储、装卸、加工、送货等流通服务;有的县级物资企业至今仍用手扶拖位机运输,送货、装卸仍是人拉肩扛;二是企业组织规模和经济实力大多偏小,缺乏必要的竞争实力,难以取得规模效益;因而在激烈的市场竞争中萎缩不振,市场份额缩减,由物资流通的“主渠道”变成了“支渠道”;三是经营管理水平较低,服务质量总体不高;不少物资企业经营粗放,管理混乱,规章制度流于形式,难以为用户提供适时、适量、适质、齐备、便捷的规范化服务;四是企业内部信息管理和技术手段滞后;由于全国物资系统没能建成覆盖全国的信息网络,虽然不
少物资企业配备了电脑等装备,但难以提供准确、及时、实用的信息,指导决策和营销,现代化设备成了“花架子”;
4.改制改组未到位,企业机制不适应;一是省市、地市级物资部门虽然成建制改为物资集团总公司或物资集团有限责任公司,但大多是换个牌子的“翻牌公司”,仍是产权模糊、权责不清,沿袭传统的管理体制和经营模式,现代企业制度远未建成;二是企业内部三项制度改革不够深化;在改革开放的推动下,物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革,收到了一定成效;但是从整体上来看,物资企业的机制转换还是初步的,在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱,经济效益低;由于物资企业大多连年亏损,分配档次难以拉开,职工队伍不稳,有的人才外流,企业凝聚力明显下降;三是企业约束机制乏力;有的企业领导盲目决策,出现不少“三拍”即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人工程项目,资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货,造成巨额资金损失；有的“官位”升上去,公司跨下来,或提前退休了事,或易公司当“官”；有的盲目为外单位甚至个体、私营企业提供银行贷款的经济担保,造成经济损失;有的企业领导以权谋私、损公肥私、收受贿赂、挥霍浪费;对企业业务骨干管理乏力,“体外循环”现象时有发生,使企业雪上加霜;
5.政策环境不宽松,市场竞争不公平;一是在税收政策上,由于税制改革,物资企业由过去按进销差额的10％缴纳营业税改为按进销差价的17％缴纳增值税,税负加重;而对个体、私营流通企业采用包税制,税率仅为物资企业的15％,使物资企业在竞争中处于劣势;二是在财会制度改革上,国家大幅提高折旧率,企业成本大增;三是在投资政策上,多年来国家对流通行业的投资少,对物资企业的投资更少;四是在金融政策上,工业企业贷款易而物资企业贷款难,常使自有流动资金紧缺的物资企业束手无策;五是在改制政策上,兼并破产政策不适用于物资企业;这既不符合国有企业改革总体要求,也不利于物资企业建立合理的市场退出机制;
三、物资企业转型的对策思考
在近年物资企业整体滑坡的情况下,仍有部分物资企业通过深化改革,在市场竞争中不断发展壮大,具有向物流企业转型的优势和物资基础;这部分物资企业充分利用现有基础,创造条件,发展物流,逐步转型,将是可行的;
1.转变传统观念,树立物流理念;物资企业转型首要的是转变观念提高物资企业职工的物流意识,特别是企业领导的物流意识;目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变;作为计划经济体制产物的物资企业,只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来,克服计划经济体制的惯性影响,才能向物流企业转型,与市场经济接轨;二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变;物资企业要解放思想,树立变市场条块分割为全国市场一体化,变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化,变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念;三是在企业管理观念上,要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变,使现代物流理念深入人心;
2.深化企业改革,实现制度创新;按照党的十五届五中全会精神,国有资本从物资流通行业退出是必然趋势;因此,物资企业不论规模大小、实力强弱,都应按照符合市场规律的产权形式规范,走先改制、后转型的路子;但从现状看,要物资企业全部退出市场也不现实;由于企业领导和职工的心理承受能力不强,社会保障体系还不完善,相关政策也未完全到位,因而为平稳过渡,避免震荡,保持社会安定,须要有一个渐进的过程;从目前各地物资企业产权改革看,主要有两个层次、两种模式：一个层次主要是在省市以上的物资企业建立以国有资产为运营主体的母子公司体制；另一个层次主要是在地、市、县级物资企业形成以国有资本逐步退出为主的多
元主体、多种形式的产权体制;改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等,使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体,国有资本实现部分退出或全部退出;经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式;同时,结合转换企业机制,并在围绕和抓住企业主业优势的基础上,向相关领域延伸,发展现代物流;
3.调整企业发展战略,开展现代物流业务;发达国家的现代物流是在传统物流的基础上,运用现代科学技术对各种物流功能、要素进行整合而发展起来的;从现状看,我国许多物资企业拥有一定规模的用地、仓储设施、运输装卸手段和加工配送能力等物流资源,具有相当的开展现代物流服务的物质条件;充分利用这些物流资源,按照现代物流管理方式进行整合,开展现代物流服务是完全可能的;关键是调整企业发战略;调整企业发展战略的指导思想应该是：以物流企业为方向,以深化改革为动力,以业务创新为主线,以整合物流功能、要素为重点,以降低流通成本和提高物流服务质量为中心,切实增强企业的核心竞争力;如物资经营企业可以选择物资为主业的集中经营战略或一业为主、多种经营的多样化经营战略；物资储运企业可以选择物资储存为主业的运输集中经营战略或以储为主、储贸结合的多样化经营战略等;不论企业实施何种经营战略,都应对企业内部物流资源进行整合和一体化,形成企业物流;在此基础上,发展工物、物物联合,对企业外部物资资源整合与合作,与生产企业和其他物资企业开发社会化物流,并合作组建第三方物流企业;
4.打造几家大型物流企业,重视应用信息网络技术;随着我国加入WTO,国际跨国物流公司纷纷以雄厚的资金和技术优势抢滩中国市场;势单力薄的物资企业很难与之抗衡,需要打造我国大型物流企业,利用本土优势与之竞争,并积极创造条件,走出国门,参与国际物流市场的竞争;物资企业是资金密集型企业,而物流企业则是技术密集型企业;打造大型物流企业,利用先进技术改造和提升物资企业,需要投入巨额资金;因此,应选择规模大、资金足、管理严、班子正、队伍强、效益好的物资企业,按照自愿互利原则,发展跨行业、跨地区、跨所有制、跨国界联合,吸纳国有、集体、民间资本和引进外资,利用现代科技和管理经验,在更大的范围内整合物流资源,提升企业的核心竞争力;大型物流企业应充分重视信息和网络技术在物流中的应用;当前要重点抓好管理信息系统的建设,按照循序渐进的原则,在统一规划的前提下逐步实施,稳步建设;在不断满足实际需要中发展,在需求和技术进步中逐步提高,形成物流信息平台,提高物流营运水平,为实现集约化经营,提高经济效益服务;
5.推行现代物流服务方式,加快物流服务网络体系建设;朱总理在第九届全国人大五次会议上的政府工作报告中指出：“逐步推行连锁经营、物流配送、代理制、电子商务等组织形式和服务方式”;省市物资企业集团应有计划、有目的地牵头组织、逐步推行;一是组织集团直属企业及部分市县物资企业建立连锁经营网点,使目前分散分割的物资流通网点逐步形成分层次的、具有相当实力的连锁经营网络体系;二是有选择地在一些经济发达、交通枢纽的中心城市,建设和改造一批物流配送、加工中心,建成配送、加工网络系统;三是改进物资运输方式,发展现代化的交通运输工具,推广集装箱、托盘和汽车门对门运输先进方式,实现运输、包装的标准化;四是由有志于现代物流事业、年富力强,具有一定专业知识的管理人员组成强有力的班子,由他们物色一批职工,组成股份有限责任公司,并多渠道筹措启动资金,从业务熟悉的几个品牌品种如钢材、水泥等入手,开展代理制,逐步实行代理、配送、加工等有机结合,以全新的企业、诚信形象和优质的物流服务赢得市场;
电子商务在企业物流管理中的模式创新
电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础;电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成;物流过程
具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动;电子商务通过网络准确及时监控物流的运动;当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面;电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益;电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件;因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择;
一、我国物流业与国际物流业发展的现状
国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区;天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道;天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100多个国家建立了进出口贸易联系;天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心;现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设;保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业;2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元;天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能;
世界着名物流代理企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理;美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45％,这是该公司成功实现“物流代理”管理的必然;
随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递FEDX,中外运敦豪DHL、联合包裹UPS、荷兰天地快运TNT入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张;据了解,四大外资代理国际快递价格均低于中国邮政EMS的10％～15％;这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD速递资料收集器,是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录;高科技成为现代国际物流发展的重要推动力;
我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业;该中心推出七大电子设备模式,形成电子商务的物流配送系统;这是中国目前最大的库存商品在线交易专网;“全库网”采用的是B2B电子商务模式;虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题：
1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念;对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足;
2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流代理服务得不到充分利用；同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展;
3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展;
4.物流产业目前发展的制度环境有待完善;物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化;我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥;
5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少;物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展;
二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础
以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题;通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合;利用信息网络化发展三大规律：1信息技术功能价格比的摩尔定律Moore’sLaw；2信息网络扩张效应的梅特卡夫法则MetcalfeLaw；3信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应MatthewsEffect;通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业;
信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是：拥有高素质的人才；利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心；实现电子商务物流配送专业化管理；物流信息处理现代化管理；建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规;物流信息化管理政策和措施如下：
1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台市级电子商务平台以及企业级电子商务平台；21项信息系统工程;逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变;实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理;
2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平;控制中心包含以下功能模块：1集中控制功能；2运输流程管理功能；3车、货高度管理功能；4仓储管理功能；5统计报表管理功能；6财务管理功能；7客户管理功能；8客户查询功能;
3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的％,居全国第二位,建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式;在实施推广EDI技术的同时,建立起港口物流供应链管理模式；在实施条码技术和GIS技术的同时,建立起天津企业物流代理管理模式；在实施GPS技术同时,实施天津加入WTO后国际化物流管理模式;
4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍;在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍;同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗;只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展;
5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系;要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置;与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化：
1物流运作系统化
企业物流是一种系统性的经济活动;主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现;
2物流服务网络化
电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展;为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性;
3物流管理信息化
物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的;应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化;利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本;
4物流经营全球化
由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置;要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展;
三、我国电子商务企业物流管理中模式创新
通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化;物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化；物流信息处理的电子化和计算机化;因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术：条码技术通过扫描对信息实现自动控制技术、EDI技术电子数据的交换和自动处理、GIS技术通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型、GPS技术通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化;以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统;物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置;
EDI技术即电子数据技术交换,1994年,联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义：EDI是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递;EDI具有快速、精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息;尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础；物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益;1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件;国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施商品条码管理办法,这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章;到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家;GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科;实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据;GIS在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益;GIS最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图;专题地图的制作从原
理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了;GIS在物流领域中的应用主要是指利用GIS强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率;目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析;完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型;GPS技术由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统;空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成,可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星;地面监控系统是由5个监测站构成的;其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文;信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的;GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度;目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密;实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期;GPS技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式：
1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”注：“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值;流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用;流程可分为核心作业流程和支持作业流程;核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成;支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作;要实现整体业务流程最优,而不是个别最优;“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破;经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统;实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益;物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式;
2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理代理模式”注：“企业物流代理管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式;电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件;提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件;不同企业之间的物流运作可以由供方和需方以外的第三方代理完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标;这将是信息化时代的一种新兴产业;这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志;它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益;因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平;我国目前在“综合物流代理”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流代理产业的大好时机;国内“物流代理管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础;;根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式;
四、完善电子商务物流管理的相关法规
联合国国际贸易委员会于1996年通过电子商务示范法,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”;我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础;我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要;
建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督;目前,中国物流法规基本内容可分为三类：1法律;包括中华人民共和国海商法、中华人民共和国铁路法等;2行政法规;包括公路货物运输合同实施细则、水路货物运输合同实施细则、铁路货物运输合同实施细则、航空货物运输合同实施细则、关于进一步发展国内集装箱运输的通知等;3部分规章;包括关于商品包装的规定、国家物资储备局管理办法、铁路货物运输规程、公路运输管理条例、中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定、危险货物运输规则等;
通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展
绿色物流在国外的发展及我国的差距
在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费,并建立与之相适应的现代物流的同时,创建我国的现代绿色物流,提倡高效节能,绿色环保,不仅是必要的,也是迫切的;随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起;尤其是进入WTO后,我国的物流行业在经过合理过渡期后,将取消大部分外国股权限制,外国物流企业将进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击;这意味着未来的物流业将有一场激烈的竞争;我国物流业加紧发展绿色物流,是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇;笔者在此介绍发达国家绿色物流的发展现状及国内的差距,以引起业界的重视;
美国经济高度发达,也是世界上最早发展物流业的国家之一;美国政府推行自由经济政策,其物流业务数量巨大,且异常频繁,因而就决定了美国对绿色物流的更大关注;美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标,其近景远景目标十分明确;美国在其到2025年的国家运输科技发展战略中,规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性的,性质是环境友善的”;一般企业在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术,如电子数据交换EDI、准时制生产JIT、配送规划、绿色包装等,为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障;
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一,而且也是较早将现代技术用于物流管理,提高物流绿色化的先锋;如在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系,即综合物流供应链管理;它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响;欧洲最近又提出一项整体运输安全计划,目的是监控船舶运行状态;通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况,就可以提供足够的信息,避免发生事故,或者是在事故发生之后,能够及时采取应急措施;这
一计划的目的就是为了尽量避免或者减少海洋运输对环境的污染;欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织FFE也很重视绿色物流的推进和发展,对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准,加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念重点在于规划和兴建物流设施时,应该与环境保护结合起来;要限制危害人类生态最烈的公路运输的发展,大力推进铁路电气化运输来经营物流活动,加大对绿色物流新技术的研究和应用,如对运输规划进行研究,积极开发和试验绿色包装材料等;
日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后,大力进行本国物流现代化建设,将物流运输业改革作为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展;把物流行业作为本国经济发展生命线的日本,从一开始就没有忽视物流绿色化的重要意义,除了在传统的防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题方面加大政府部门的监管和控制作用外,还特别出台了一些实施绿色物流的具体目标值,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞留时间等,来减低物流对环境造成的负荷;1989年日本提出了10年内三项绿色物流推进目标,即含氮化合物排出标准降低3成到6成,颗粒物排出降低6成以上,汽油中的硫成分降低1/10;1992年日本政府公布了汽车二氧化氮限制法,并规定了允许企业使用的5种货车车型,同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制;1993年除了部分货车外,要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务;另外为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题,日本政府与物流业界在控制污染排放方面,积极实施在干线运输方面推动模式转换由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输和干线共同运行系统的建构,在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等;在2001年出台的新综合物流实施大纲中,其重点之一就是要减少大气污染排放,加强地球环境保护,对可利用的资源进行再生利用,实现资源、生态和社会经济良性循环,建立适应环保要求的新型物流体系;
进入21世纪,物流行业必将把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位,建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统;目前,世界上各国都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点,积极开展绿色环保物流的专项技术研究如在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,如采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,以减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等,促进新材料的广泛应用和开发,进行回收物流的理论和实践研讨,以及积极出台相应的绿色物流政策和法规,努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础;
我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在:
1.观念上的差距;一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立;部分政府领导对物流的推进尚且放任自流,更何况面向的是更进一步的绿色物流
仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距;另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零;经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环
节,谁也未有足够的重视和关心;因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来;
2．政策性的差距;绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义;正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设;一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源,限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路;如日本在1966年就制订了流通业务城市街道整备法,以提高大城市的流通机能,增强城市物流的绿色化功能;尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多;另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,各做各的规划,各搞各的设计,各建各的物流基地或中心,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担;因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流在政策性问题上必须正视的大事情;
3．技术上的差距;绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用;而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距;如我国的物流业还没有什么规模,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;另外,在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起;
由此可见,我国的绿色物流与发达国家尚有较大差距,物流绿色化对我们来说,还有相当漫长的一段路途;如今世界上的一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场;由于中国经济已经成为全球经济的一部分,故必须要加快物流的绿色化建设,物流企业必须加快调整和整合,如若不然,就会失去竞争力,一旦国外在物流业的绿色化上设置准入壁垒,我国稚嫩的物流业就将遭受巨大打击;可以说,发展绿色物流是参与全球物流业竞争的重要基础;
因此,大力加强对物流绿色化的政策和理论体系的建立和完善,对物流系统目标、物流设施设备和物流活动组织等进行改进与调整,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高,保护环境和可持续发展政策,对于我国经济的发展意义重大．
物流学学科体系构建的两种设计方法
摘要：本文首先从物流学学科发展、物流教育和物流实践等不同角度,论述了明确物流学学科体系的必要性,进而用两种方法对物流学学科体系的构建进行了设计,并对物流管理、物流工程和物流经济三个子学科分别进行了阐述,最后提出了物流学学科建设的相关建议;
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科,物流产业是一个新兴聚合型产业,它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点;随着经济全球化和信息技术的发展,被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起;竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段;许多专家指出,现代经济的发展水平,很大程度上取决于物流的水平;物流实践的发展,需要对物流学理论更深入、更规范的研究,需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才,这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系,以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求;本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法,望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨;
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初,美国人提出物流这一概念开始,就有许多争论,并逐步深化与发展,到目前为止,各国对物流的定义也不完全一致,但大同小异;物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业,已是既成的事实,物流业对经济发展的作用已无可质疑;物流作为一门科学,越来越引起人们的重视,各国研究的成果越来越引起人们的兴趣;但是,物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林,这个学科就是“物流学”;直至目前,物流学还是一个没有进行充分研究的新学科,建立和不断完善这样一个学科是否有必要是否可能这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题;
物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前,物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展;物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显,已引起了各方面的广泛关注;然而,指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来,致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚,物流学学科的本质还没有被全面揭示出来,进而直接导致了人们对物流认识的偏差;
新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系物流学理论的发展,出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式,产生了许多传统学科无法解释的问题,带来了传统学科之间的交叉与融合,这就必然要求建立起物流学学科;通过理论研究,我们越来越认识到,物流学是一门新兴的交叉学科,是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科,物流学有着自己的学科体系;从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求,是学科发展的必然;物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入,社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长,目前我国物流教育正在快速发展见下表,从2001年仅有一所高校招收物流专业,到2003年9月已有47所高校在办物流专业;但是,我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论;例如,对物流工程,有的定义为“从系统工程角
度研究物流,称为物流系统工程,简称为物流工程”,有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”,有的定义为“物流工程是指在物流管理中,从物流系统整体出发,把物流和信息融为一体看作一个系统,把生产、流通和消费全过程看作是一个整体,运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制,选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务,达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程;”这样,就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义;物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑,试想,在这种内涵混乱的情况下,必然产生专业培养目标不明确的问题,而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的;
近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
173物流工程
021物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中;由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响,我国物流业呈现一个分散的状况,再加上传统教育模式的影响,物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变;因此,各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确;新设的物流工程和物流管理等专业,在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型,使物流学学科的发展受到了很大的限制;因此,目前迫切需要对物流学学科体系进行构建,以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用;
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类,是指一定的科学领域或一门科学的分支;学科发展历史表明,一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成;对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物,人们将会在更高的层次上来认识;物流学学科的发展也是这样的;以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科;目前我们认识到,这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化,而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围;
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程,在保证服务质量的前提下,使其消耗的总费用最小,因此,经济指标是衡量物流系统的基本尺度;研究物流学必然涉及经济学的有关内容,特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系;在对作为物流要素的对象物的研究中,以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中,又涉及到工程技术科学的许多领域;在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果;对物流系统进行定性和定量的分析,必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础,也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的,这些都是物流学的研究范畴;综上所述,物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科,或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科;
鉴于此,我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法,供大家讨论和完善;
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科,物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科;物流学学科体系构建的这种意见见表1;
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程,该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向;将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向;这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题;物流学学科体系构建的这种意见见表2;
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中,物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科,有必要对这三个子学科作一分析;
物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动,并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制,以满足用户需求的过程;”西方物流LOGISTICS理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理;在我国,物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究;
物流活动是由物流组织来完成的,而“管理是一切组织的根本”;企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理,需要管理理论的指导;物流与许多的管理学专业有关,如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等,但物流管理学科有着自己的研究范围;
1物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具;2物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料物品的运动构成;物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等;物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学;因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础,以网络化的电子信息技术为支撑;
3物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就,阐明和揭示物流管理活动的规律,发展物流管理的理论、方法和工具,提高物流过程的运作效率;该学科作为一个专业,培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才;
4物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点,将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域,通过分析宏观和微观物流发展的规律,研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术;
5物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”;物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链;科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾;
物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科;大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施,建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计,建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等,也需要进行科学的规划和设计;物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术,因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向,如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等;
在众多的理论研究中,“物流工程”有多种含义见本文第一部分;我们认为,“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程,国家也是把物流工程划在了工学学科门类下;
1物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统,主要从工程角度研究上述系统的设计和实现;2物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究;设施设计是工程的灵魂,规划设计是物流系统优劣的先决条件;物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台;一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段,需要通过具体的工程建设来实现,物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程,同时也需要规划软件的功能;在进行物流系统分析、设计和实现的过程中,既要考虑其经济性指标,又要考虑技术上的先进性、科学性;因此,物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的,它既是技术学科,也有经济学科和管理学科的渗透;
3物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具,根据物流系统的基本要求,对复杂物流系统进行分析、设计和实施,以提高物流技术水平,更好地服务于人类社会;
4物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征;物流工程学科的研究方法,不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算,同时,也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法;研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法;
5物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才;物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识,能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术,具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才;
物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题,解决这些问题靠的是经济学理论,包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用;
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动,包括物资流通和情报流通;物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成;”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动,物流在日本的经济发展中发挥了重要作用;因此从经济学科的角度,研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义;
1物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题;
2物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础,以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色,致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究,研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上;
3物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系,对物流业发展提出决策建议,成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨;
4物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征;相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等;该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求,从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨;
5物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础,物流不仅是国民经济的动脉系统,同时对实现资源配置具有重要的作用;物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行,改善国民经济的运行方式和结构,促使其优化;特定条件下,物流会成为国民经济的支柱,一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构;因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展;
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的,物流人才的培养应该满足多样化的需求;物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才;按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
1保留现有某些按物流环节设置的物流类专业;这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业;这些专业都有他的特定的领域适用性,不一定要全盘改造成为物流工程专业;
2尽快构建和完善物流学学科体系,进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵;
3加强高校、学术团体、企业之间的交流,对物流学学科体系问题进行不断的探讨,逐渐深化,求同存异,在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议;
深度分销的物流
中国有这样一批制造企业,他们不经过任何外部经销商,直接面向数万个零售前端进行销售,人称深度分销;
他们是啤酒中的领袖青岛啤酒、家电中的领袖TCL、体育用品中的领袖李宁……,事实上,除了一个市场中的领袖企业,很难有人有这样的实力,能够把自己的销售员派到祖国各地的每一个小县城,把自己的产品直接送到每一个小店铺;
既然称深度分销,那么也有“浅度分销”;就象啤酒中还有百威啤酒、家电中还有飞利浦、体育用品中还有耐克,他们也是市场中的领袖,他们的产品也能够在小店铺中买到,只不过他们没有那么多销售员,他们并不直接把产品配送到千家万户,他们依赖经销商来做这些事情;
两种渠道模式并不存在优劣之分,因为以跨国公司为主的经销模式和以国内企业为主的深度分销模式都塑造了非常成功的行业领袖;同时,宝洁这样的跨国公司曾经希望扮演中国的乡村小货郎,结果很失败；长虹这样的国内企业曾经依赖郑百文做经销,也差点丢了性命;
无论是哪一个方面的管理变革,大家都不希望摸着石头过河,都希望采用被证明的行业“最佳做法”,“Bestpractice”;但是,把跨国公司在经销模式下演练出的最佳做法用在国内企业的深度分销模式上,就象中国的谚语说的“猪鼻子里插葱”,不能变成大象,而猪也会很难受;
深度分销模式的“最佳做法”包括很多方面,客户管理、价格管理、组织管理、财务管理等等;本文只是对深度分销模式中的物流体系进行一个系统的探讨;
为什么深度分销
实际上,在致力于消费产品的中国制造企业中,80％以上的行业领袖均采用深度分销模式,应该有其道理;
为了理解这样的道理,让我们来想象如下一幅幅场景：
1995年的春天,某个阳光明媚的早上,东北某个中型城市的一个小旅店里,一位年轻的销售经理正在认真地打领带,准备出门;
他昨天刚刚到这个城市,脑子里不断地回响着临行前公司销售公司总经理的嘱托,这是一个有300万人口的城市,按照公司的策略,这样的城市就应该建立一个销售点,公司销售的彩电已经颇有市场形象,质量也不错,在这里他一定可以大干一番;
两周之后,他已经办好了所有工商手续,雇了一个帮手,从旅店里搬出来,住进了一个临街的办公室,公司的第一批货也到了,库房就在办公室的后面;
两个月后,他已经跟这个城市十家大百货商场的采购经理都喝过酒,成为称兄道弟的朋友；
半年后,他手下已经有十个销售员,其中7个销售员负责这个地区的14个县,这些销售员每周都去拜访辖下那两个县城的家电一条街中销售能力最强、关系最好的那个小老板,给他安排进货,帮他布置店面,把自己刚刚学到产品知识教给他,给他的孩子卖些糖果……,在城里的每个大商场,都有他的导购员,她们会想尽一切办法让走过身边的顾客买自己的产品,因为每买一台彩电,导购员就能挣20元;
两年之后,这位年轻的经理在年终总结中写到“我们已经建立了一流的渠道网络,我们的销售额已经超过了5000万元……,”
五年之后,这位年轻的销售经理将自己的印章交给业绩最好的一个销售员,打点行李,到省会城市当上了公司东北地区的销售总监;
这样的故事就象“才子佳人”一样,老套而动人;动人是因为结局很好;
这样的故事大同而小异一出出发生的过程,也是中国制造企业建立深度分销网络,并成为明星品牌的过程;
现在不是1995年,而是2003年了;很多事情发生了变化;当年的百货商场倒闭了一半,县城家电一条街上的小老板则加盟了全国最大的家电连锁公司;而那个年轻的销售经理已经升任公司的销售总经理,并且还在国内口碑最好的中欧管理学院上过了MBA;
以他的老经验,深度分销模式有很成功的历史;
以他的新知识,那些采用经销模式的竞争对手付给经销商的折扣其实比他自己的销售网络成本还高;
以他的现实体验,拥有深度分销的渠道网络使他敢跟国美、佳乐福这些大型零售商在谈判中把桌子拍得山响;
以他的远见,自己在任的时间内,中国的地区差异如此大,农村如此广阔,市场一定不会只剩下几家大零售,渠道一定是多元化的;
所以,他一定会坚持深度分销问题只是怎么能够在深度分销模式下实现更快的市场反应及周转速度,实现更好的服务水平及成本水平;
深度分销的物流平台
从成本上的角度,深度分销的销售体系中,库存费用、财务费用、仓储运输费用三个方面经常构成了总费用的80％以上;库存费用和仓储运输费用取决于物流管理方式,而财务费用取决于财务管理方式;
如果把库存周转从60天下降到30天内,企业的资金回报率就提升1倍；如果把一个经营点的独立核算该为办事处,每年平均节省30万……这样的如果有非常确定的答案;
把分散在经营点的库存管理、仓储管理、配送管理等等物流功能都从经营点剥离出来,建立一个集中控制的物流平台来运转整个分销体系中的所有库存管理、仓储运输、配送问题,是将这些如果变为现实的基本手段;
问题是,从上个世纪末形成的那一套人、财、物、销售都以地区经营点为中心的管理模式出发,怎么实现这个变革呢
首先,变革要有一个量化的目标：把物流而商流分开是很好的想法,因而物流分离出来就不一定要每个经营点配置一个仓库了,那么将来需要多少个仓库这些仓库布局在什么地方原来由经营点分散管理物流的情况下,谁也说不清物流服务的水平是如何的,现在集中到总部来管理,要有一个非常明确的服务水平,简单些说,从客户下单到配送到货,要多长时间同时,物流运作集中管理,物流费用也必然集中了,那么新的模式到底要做什么样的费用预算库存周转到底能够缩短到多少天
这些问题在今天已经很容易回答了,容易到基本上是物流专家的一个数学问题;当然,物流专家解出这个数学问题需要一点点时间来了解销售量及需求的分布情况;这里有一组典型的答案：在全国建立30个直接配送到门店的仓库,90%的订单在24小时内配送到位,仓储及运输配送费用控制在销售额的2%；库存周转天数达到18天以内;即便面对中国最复杂的深度分销网络,这组答案也仅仅需要花费1－2个月的时间;
有了这些目标,还需要有人去做;这时候公司的战略策划部门往往说,应该把物流外包,所以应该让物流公司去做,所以我们不应该操心物流的事情;听起来很对,所以,真的有些公司的老总们打着灯笼在全国遍寻能够委以重任的物流公司,一年半载后发现,无论多么大的物流公司都不能在短期内实现全国范围的、与深度分销模式相适应的深度配送；无论多么先进的物流公司都没有一套物流信息系统可以处理来自数万个零售商户的订单和履约;
因此,有人去做,不折不扣地,就需要成立一个物流部门;这个部门至少要处理如下几个方面的工作;
首先,从老的物流管理模式到新模式,这个部门要去领导、落实每一个区域的这种管理变革,尤其是落实订单流程的变革；
其次,从长途运输到区域配送中心的管理、到区域配送,每一个环节的物流运作都需要寻找到服务可靠、价格合适的外包物流服务商,这个部门要去选择、评估、监控这些外包物流服务商；
第三,计划部门、财务部门、经营点、客户乃至物流服务商都需要库存信息、配送信息、结算信息、成本信息等等不同形式的上下游物流信息来支持他们的运作,这个部门要维护一个统一的规则及流程,来确保这些信息一致、实时、准确,从而能够使各个环节的运作能够集成在一起,实现从产品下线到客户手中的系统总效率;
第四、库存管理集中后,经营点要货,总部发货的简单关系不存在了;经营点要做预测,总部则要根据预测制定库存及分拨计划,在下端销售预测及上端产品计划之间,这个部门要能够协助落实滚动计划的制定、调整;
显然,上面每一个方面的事情都得自己来做,并且每一个方面的事情都需要信息系统的支持：
落实新的订单流程,必定需要信息系统来实现流程在不同地点之间的衔接;否则,经营点既不管实物库存,又不能知道订单的执行情况,没有办法应对客户；
物流运作外包,必定需要信息系统来把订单执行指令与物流作业的衔接;否则雪片般的订单集中在区域配送中心,分都来不及,别说配送了；
计划更需要信息系统,否则,没有销售数据、库存数据,预算数据的自动化处理,数百种产品、数十个配送中心的计划不知从何而来;
当然说到信息系统,必定大家异口同声地说：ERP;听起来也很对,ERP有分销模块,可以处理订单,有高级计划模块可以处理计划,并且业务与财务集成,正好管我们上面说的事情;并且,有很多人会端出宝洁、飞利浦的ERP成功案例来诠释行业“最佳
做法”;然而,当我们拜访了很多成功应用ERP的企业才发现：迄今为至,在中国没有一个深度分销的企业实现了基于ERP来管理物流针对那些还没有建立集中化物流平台的企业,ERP仅仅在管理从总公司到分公司的订单、库存、财务关系；而针对那些已经建立集中化物流平台的企业,ERP则成为后台的财务系统,而订单的全过程处理、物流运作、预测计划等等均通过建立在ERP之外的物流系统完成;ERP通过订单的交易结果来与物流系统集成;究其原因,其实是一目了然,在分散物流管理的方式下,分公司或者经营点独立核算;订单管理实际上仅仅处理经营点向总部的要货,订单主要体现内部的交易过程,而物流过程主要是长途运输,非常简单;因而,ERP作为一个财务系统,能够非常轻松地处理所有的库存、订单问题;对于所有经销模式的制造业客户,情况是完全一样的,只不过分公司换了经销商而已;而要实现深度分销模式下的集中物流管理,总部的系统需要直接面对所有的零售门店,订单处理一方面体现为公司与客户的交易,是一个财务过程；另一方面,更重要的,是一个包含多个环节,经过多个外部、内部机构的物流过程;这个订单履约的物流过程对于财务驱动的ERP来说非常难以处理,因为物流过程的逻辑是物流效率；而ERP的逻辑是财务控制,用财务控制的逻辑实现物流效率当然是对牛弹琴;
下面的信息系统体系结构,是针对深度分销模式下集中物流管理的典型方式,体现了上述的基本思想;其实,建立适合于深度分销模式的、成本最低、市场反应最快的物流平台,也就是企业建立自身物流部门能力的过程,同时也是建立相应的物流信息系统的过程;如果有关组织结构、网络布局、外包策略、信息规划等等方面遵循上述符合深度分销模式规律的“最佳做法”,加以一定的勇气、耐心,即便是中国最庞大的深度分销体系,也能够在十八个月内基本完成相对现代化的物流体系
物流成本控制要靠好的采购分析
在网络经济、知识经济和电子商务为特征的新经济环境下,传统的制造企业面临更严峻的挑战,包括思维方式、商业模式以及技术系统;在新竞争环境、新管理模式和新管理手段发生激烈变化的时候,制造业如何通过先进的模式和手段提升竞争力,是目前IT企业面临的重要课题;台湾制造商以其低成本生产能力而着称,在长期鏖战于微利竞争的过程中,他们积累了丰富的采购经验,值得借鉴;
制造行业的供应链有三个阶段,第一是制造行业企业内部的业务整合,即完成典型ERP构架；第二是建立企业社区,优化供应商之间的供应链；第三,完成从生产原材料到客户的所有业务流程协同,实现供求关系的结合;中国制造业目前还处于第一阶段,制造业的供应链成本高以及物流企业管理分散正在影响着中国制造业的发展;
制造企业内部业务组合
建立企业社区
所有业务流程协同
制造行业的供应链发展的三个阶段
市场竞争持续不断、产品技术的差异不断缩小、集成度不断提高,是整个市场现状的真实写照;随着产品生命周期的缩短、定单变化的起伏加大以及产品交货期的压力倍增,元器件采购和成品销售这一头一尾,已成为电子制造企业发展与生存的关键;而作为采购管理与采购行为的基础,采购分析的重要性更是日益突出;
一、生产型企业在运做之初就必须意识到采购分析的重要
普遍而言,生产型企业通常要用销售额的40-70%来进行原材料和元器件的采购;采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业是否能够快速灵活地满足下游客户的需求;因此,生产型企业在运做之初就必须意识到：作为整个供应链管理的重要一环,采购分析对于企业成本的控制相当重要;采购分析没有做好,意味着企业的供应链和成本没有控制好,企业的经营、生存和发展就存在问题;
国内许多中小型规模的企业并没有采购分析的概念,只是当企业规模达到一定程度才意识到采购分析的重要；相比之下,台湾的电子制造公司则设立了专门的采购管理部门来执行采购分析;
二、采购的原则就是一切从供应链的成本角度出发
所谓采购分析,既是分析该买什么、买多少、什么时候买、花多少钱、什么时候得到以及怎样得到的问题;由此可见,采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时间和地点、交易的付款期限等等;成本分析是其中最重要的部分,买家们不仅要考虑最原始的物料成本,也要考虑上游供应商的成本;
采购的原则就是一切从供应链的成本角度出发,供应商的成本也是总成本的一部分;台湾电子制造厂商大多在大陆设有工厂,假如他们的供应商在台湾有工厂,但在大陆没有工厂,势必牵扯到供应器件的运输成本;不论这一运输费用谁来出,总是客观存在、并会打进总成本的;因此,要求本地化的采购比例要越来越多,只有这样供应商和采购商的整体竞争力才能得到加强;采购商要从长远出发,多考虑整个供应链的成本;让供应商赚到足够的利润,才会有长远的合作关系;
三、进行采购分析要考虑到结订单和供应周期两个因素
在分析采购时,一定要结合库存情况;现在绝大部分的电子产品一生产出来就在跌价;产品放在仓库里面,就相当于钱一天天在损失,厂商所担的风险也越高;因此,零库存的概念大行其道;许多台湾生产商都开始实行本地化采购,并力求越来越多的元件实现JIT,一点点把库存减到最小;
究竟该买多少才算合适什么时候下单最好呢要解决这一问题通常需要考察两个方面;首先是考察自己所接收到的订单情况,通过参考过去"一定时间内"物料使用量的平均值和变化的幅度,把这两个值进行加权计算,来得到未来的计划;其次需要考察供应商的历史供货情况,即"一定时间内"供货数量的平均值和变化的幅度,以计算出对供应商比较合适的交货周期和交货数量;
这里面有两个信息值得说明;首先,竞争的加剧促使订单变化快,对"一定时间内"的界定也变得越来越短现通常为7天甚至更短,而变化的幅度却越来越大;其次,在进行采购分析时,不仅要考虑自己的订单情况,也要切身结合供应商的供应能力,设身处地为他们着想,因为他们也有成本,也有供应商;
四、依据订单类别选择不同的供应商
在解决完上面两个问题之后,需要分析该向谁下单的问题;采购清单通常会被划分为三个小部分：传统的采购订单、JIT订单和VMI订单;这一分类的基础是供应商的类别属性,也体现出对供应商进行审查的重要性;
如何建立供应商评估系统以台湾厂商的经验为例,他们对供应商的评估有一个通用的流程;首先是审查供应商的基本信息,包括公司组织结构是否健全、财务状况是否稳定、生产的品种和产能、有哪些客户群体等;等待供应商过了基本的审查关后,又派出由研发、采购、生产、品管等相关人员组成的团队对其进行现场审查,做详细的认证;之后,再由供应商开始产品送样直到供应商的产品通过批量认证;审查供应商最重要的环节在于现场验证和样品抽验阶段;
目前,许多台湾公司已经建立了信息化系统来保证采购分析流程的准确和快捷;例如明基在接到客户订单后,会通过ERP系统进行生产流程安排;ERP系统结合生产流程安排和库存方面的信息,计算出物料需求清单;SRM供应商管理系统会根据系统中预先设置的供应商属性,将物料需求清单分成传统PO、JIT和VMI三个部分,并分别排出所需物料的详细列表和具体进料时间;JIT信息可通过短信等方式通知供应商,让其登陆公司的网站查询订单信息；VMI信息则及时反馈给供应商;
然而,上述流程的基础在于稳定的市场供应;供应紧张时又当如何供应断链的情况一定会发生,当预感供应开始紧张时,通常要做两件事：提前备料和生产周期的排整;
供应紧张时还需要分析成本与货源的问题;这种折中的问题需要分析哪一种利益最多;今天没有买进来,那生产那一端就断掉了；但是吃进货以后,可能在成本上增加了一点;不过,虽然利润会减少一点,但总要好过不出货;有时候要保货,而不是要保成本;
虽然采购行为日趋理性,但采购决策人士仍需要敏感的把握整个市场的供需状态,即在理性中加一点感性;而感性的部分需要日积月累的进行市场信息情报搜集;第三方物流组织运作模式探讨
摘要：随着现代物流在我国的发展,第三方物流的作用越来越被重视,虽然我国目前已出现了许多从事物流的企业,但是组织方式的科学性,各环节的衔接和协作的规范性,服务功能的多样性和服务质量都有所欠缺,值得进一步探讨和实践;
论文对第三方物流的主要执行者--运输业、仓储业及信息业的组织、协作模式作了一些探讨;分析目前的我国物流业现状归纳出三种主要模式：一是传统外包模式,二是联盟模式,三是综合模式;分析了各模式的优缺点,并对组织方式、职责分担等问题作了一些讨论;
随着现代信息技术的发展,在发达国家现代物流已成为新兴支柱产业,在继降低资源消耗和提高生产效率之后,被称为“第三种利润源泉”;据统计,美国等发达国家供应链成在5%左右,而我国在30%左右,可见物流市场有巨大利润空间值得我们去努力;
物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人所重视,第三方物流国外常称之为契约物流、物流联盟或物流外部化,是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念,目前国内外都还没有确切的定义,一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流;第三方物流已越来越成为物流市场的主体,在美国有57%的物流量是通过第三方物流业完成的,在社会化配送发展得最好的日本,第三方物流业占整个物流市场更是高达80%;
我国从20世纪80年代从日本引进物流这一概念,目前还没有形成一套完整的理论指导体系,实践经验更是欠缺,近几年物流市场的规模逐步扩大,物流运作的规范性也有待进一步完善;笔者对目前我国的物流市场作了一些研究与分析,并把第三方物流企业的组织与运作归纳为三种形式;
一、市场现状分析
目前在我国已快速兴起了一些从事物流的企业公司,但总体来说,第三方物流市场很不完善,没有形成规模,总结物流市场的制约原因有以下两个方面：首先,第三方物流需求严重不足;据介绍,目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业,大多数企业,尤其是国企缺乏物流理念,恪守计划经济时“大而全、小而全”的经营思路,自建物流体系,致使我国整体物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企业设施简单、功能单一,难以提供完备的第三方物流服务,而且服务水平不高,客户满意度低;
我国目前出现的物流公司,大都由原有的运输企业和仓储企业改建而来,例如中外运、中远集团都组建了自己的物流公司,但是这些物流公司在服务功能上非常有限,离综合物流的要求还有距离;此外,还有一些民营的物流企业,例如广“宝供”,东莞的“腾骏”、珠海的“九川”等,但其规模较小,只在一个固定的地区提供有限的物流服务,对整体的物流市场带动
作用有限;从地域上来看,成功的物流企业大都集中在经济较发达的地区,以广东、上海和北京为中心,内地第三方物流市场还远没有开发;
二、物流运作的三种模式
一、传统外包型物流运作模式
简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务;
企业外包物流业务,降低了库存,甚至达到“零库存”,节约物流成本,同时可精简部门,集中资金、设备于核心业务,提高企业竞争力;第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系,保证了自己稳定的业务量,避免了设备闲置;这种模式以生产商或经销商为中心,第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练,管理过程简单;定单由产销双方完成,第三方物流只完成承包服务,不介入企业的生产和销售计划;
目前我国大多数物流业务就是这种模式,实际上这种方式比传统的运输、仓储业并没有走多远;这种方式以生产商或经销商为中心,第三方物流之间缺少协作,没有实现资源更大范围的优化;这种模式最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台,会造成生产的盲目和运力的浪费或不足,以及库存结构的不合理;而且就统计,目前物流市场以分包为主,总代理比例较少,难以形成规模效应;
二、战略联盟型物流运作模式
第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟,内部信息共享和信息交流,相互间协作,形成第三方物流网络系统,联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者,理论上联盟规模越大,可获得的总体效益越大;信息处理这一块,可以共同租用某信息经营商的信息平台,由信息经营商负责收集处理信息,也可连接联盟内部各成员的共享数据库技术上已可实现实现信息共享和信息沟通;目前我国的一些电子商务网站普遍采用这种模式;
这种模式比起第一种有两方面改善：首先系统中加入了信息平台,实现了信息共享和信息交流,各单项实体以信息为指导制定运营计划,在联盟内部优化资源;同时信息平台可作为交易系统,完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买;其次,联盟内部各实体实行协作,某些票据联盟内部通用,可减少中间手续,提高效率,使得供应链衔接更顺畅;例如,联盟内部经营各种方式的运输企业进行合作,实现多式联运,一票到底,大大节约运输成本;
这种方式联盟成员是合作伙伴关系,实行独立核算,彼此间服务租用,因此有时很难协调彼此的利益,在彼此利益不一致的情况下,要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限;例如A地某运输企业运送一批货物到B地,而B地恰有一批货物运往
A地,为减少空驶率,B地承包这项业务的某运输企业应转包这次运输,但A、B两家在利益协调上也许很难达成共识;
三、综合物流运作模式
第三种模式就是组建综合物流公司或集团;综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能,例如包装、装卸、流通加工等,组建完成各相应功能的部门,综合第三方物流大大扩展了物流服务范围,对上家生产商可提供产品代理、管理服务和原材料供应,对下家经销商可全权代理为其配货送货业务,可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递;
综合物流项目必须进行整体网络设计,即确定每以一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作;其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题;物流信息系统基本功能应包括信息采集、信息处理、调控和管理,物流系统的信息交换目前主要利用EDI、无线电和INTERNET,INTERNET因为其成本较低相对于EDI技术信息量大,已成为物流信息平台发展趋势;配送中心是综合物流的体现,地位非常重要,它衔接物流运输、仓储等各环节,综合物流是第三方物流发展的趋势,组建方式有多种渠道,目前我国正处在探索阶段,但一定要注意避免重复建设,资源浪费问题;根据我国目前的现状作者提出了以下三种方案：方案一是由某一项目发展商,投资新建或改建自己原有设备,完善综合物流设施,组织执行综合物流各功能的业务部门,这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业,可充分利用原有资源,凭借原有专项实力,有较强的竞争力;方案二是项目发展商收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库,对其进行整编改造;据统计,企业自备车辆和仓库占到总体物流设施的一半左右,如果能够对这一部分设施收编改造,就可直接推动商家租用第三方物流的服务,激活第三方物流市场;方案三就是原有的专项物流运营商以入股方式进行联合,这种方式初期投入资金少,组建周期短,联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项,业务熟悉利于发挥核心竞争力,参股方式可避免联盟模式中存在的利益矛盾,更利于协作;
物流活动是一个社会化的活动,涉及行业面广,涉及地域范围更广,所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效用;综合物流公司或集团必须根据自己的实际情况选择网络组织结构;现在主要有两种网络结构,一种是大物流中心加小配送网点的模式,另一种是连锁经营的模式;前者适合商家、用户比较集中的小地域,选取一合适地点建立综合物流中心,在各用户集中区建立若干小配送点或营业部,采取统一集货,逐层配送的方式;后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司,负责对该城市和周围地区的物流业务,地区间各连锁店实行协作,该模式适合地域间或全国性物流,连锁模式还可以兼容前一模式;
三、关于我国发展第三方物流的几点建议
发展我国的第三方物流业,当务之急必须加强以下三个方面的建设：一是加强基础设施建设：交通状况落后是制约物流发展的一大因素,各地必须加大对道路、港口、场站等的建设改造,形成合理的综合运输体系；二是增加物流设备和物流技术的科技含量：现代物流是一项资金密集,技术密集的产业,特别是现代电子信息技
术、通讯技术、GPS、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段,对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造,发展新型高科技物流设备,以提高物流效率,适应现代物流的需求；三是加强对物流技术人才和管理人才的培养：物流在我国起步较晚,物流人才极度欠缺,必须通过培训及考察等手段,培育一批具有专业物流知识的人才;四是转化经营观念、提高服务水平：现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人,而是要求其服务延伸到客户的经营活动中,与客户形成利益同享,风险共担的伙伴关系,第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法,扩展服务范围,提高服务质量,才能提高市场竞争力,实现企业的发展壮大;
还必须强调的是政府部门在我国物流市场形成中的作用,政府发挥其组织、协调、规划的职能,着力于建立公平、开放、有序的市场环境,为企业发展第三方物流业创造良好的外部条件；同时通过一些政策性法规,扶植综合性第三方物流企业的发展,例如政府在征地、税收等方面给予综合性第三方物流企业一些优惠政策;政府在物流市场初期形成的引导作用,可以克服市场自发的无序性,防止一哄而上,盲目建设;
预计中国加入WTO后,中国将迎来外商投资的第二个高潮,外贸进出口会有较大幅度增长;物流业相应地将成为外商投资的热点行业,更多的外资物流企业进入中国,外资物流企业的进入给国内物流企业带来了巨大的挑战和竞争压力,但同时也为国内物流企业提供了学习、借鉴其先进物流管理技术、经营经验的可能,将促进我国现代物流体系将加速形成与发展;
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