摘要：《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）修订过程中，海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围，是存在较大争议的三个问题。这三大问题，事关海事赔偿责任限制制度立法宗旨和功能的实现。海事赔偿责任限制作为分摊海上风险的法律制度，应将面临海上风险的船方主体（包括航次租船的承租人）都纳入其权利主体范围，以确保海事赔偿责任限制能够发挥其"安全阀"的作用。同时，受通货膨胀等因素影响，海事赔偿责任限额应逐步提高，以重新协调作为海上命运共同体的船货双方利益的平衡。在《海商法》适用范围拟扩展至内河运输的背景下，海事赔偿责任限制也应适用于内河航运，但对于国内水路运输（包括沿海和内河运输）的责任限额，应实行与国际海上运输相区别的双轨制。
关键词：海事赔偿责任限制;《海商法》修改;责任限额;船货利益平衡
中图分类号：D996.19文献标志码：A文章编号：2096028X（2019）01001812
《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）实施前，中国法院依据《关于海损赔偿的几项规定》①处理着海事赔偿责任限制案件。但是，该规定仅有短短4个条文，既不系统又不明确，给司法实践带来了很大的不确定性。中国真正意义上的海事赔偿责任限制制度，始于《海商法》第十一章，该章以《1976年海事赔偿责任限制公约》（简称LLMC 1976）为蓝本制定，在当时可谓先进之立法。但是，LLMC1976
①参见An Act to Explain and Amend and Act and for Giving a Further Relief to the Owners of Ships，26 Geo. 3，c. 86 （1786）。
②参见An Act to Limit Responsibility of Ship Owners in Certain Cases，53 Geo. 3，c. 159 （1813）。
③例如，《1957年船舶所有人责任限制国际公约》（International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of SeaGoing Ships）。
④《1957年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》第1条第1款第b项。
⑤参见Tojo Maru[1971] 1 Lloyd"s Rep. 341。毕竟是20世纪70年代的产物，如今已逾40年。随着海上相对风险的弱化、船货力量的此消彼长以及新兴制度的产生，海事赔偿责任限制制度受到了空前的冲击。[1]302，[2]对此，国际公约和各国立法都对责任限制制度做出了相应的完善。在《海商法》修法过程中，如何结合域外立法的最新发展和中国航运及贸易业的变迁，探究中国海事赔偿责任限制在权利主体的扩张、责任限额的提高和适用范围的拓展等方面的完善措施，是"海事赔偿责任限制"章节修订中的三个重大问题。一、海事赔偿责任限制的权利主体
（一）责任限制权利主体不断扩张的路径
海事赔偿责任限制是从船东责任限制发展而来的。在以"自船自运"为主的年代，对外承担责任的主体为船舶所有人，故海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人。《1734年英国船舶所有人责任法》是关于海事赔偿责任限制的早期立法，该法规定"船舶所有人"对于被船长或者船员侵占、私藏或者盗走的金、银、钻石、珠宝、宝石和其他货物或商品所造成的灭失或者损害所承担的赔偿责任，仅限于船舶及其属具的价值，加上相关航次所赚取的运费数额。[3]11，[4]1007在这之后，虽然经过了1786年①和1813年②两次修法，进一步扩大了可以享受海事赔偿责任限制的海事请求，但船舶所有人这一主体始终没有改变。[4]10081009事实上，直到20世纪中叶，一些有关海事赔偿责任限制的国际公约仍然以"船舶所有人责任限制"来命名③。可见，船舶所有人责任限制制度对海事赔偿责任限制影响之深远。
随着航运业的发展，航运中的分工日益细化，经营方式也呈现多元化趋势，船舶承租人这一主体出现。船舶承租人并非船舶的所有权人，但是同样与船舶的经营有密切联系，同时也要面临海上风险，基于此，享受责任限制的基础也从基于对船舶的所有权向经营权转变。不仅如此，为防止对船舶雇员的差别待遇以及"择人起诉"的问题，《1957年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》（简称《1957年公约》）第6条第2款除了明确该公约适用于"船舶承租人、经营人或者管理人"，还将"船长、船员以及船舶所有人、承租人、经营人或者管理人的受雇人"纳入公约的调整范围，由此，将船舶管理人、经营人及其他雇员也纳入到享受海事赔偿责任限制的权利主体中。
至此，现代意义上的海事赔偿责任限制制度产生以来，其权利主体经历了从狭义的船舶所有人，到广义的船舶所有人（包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、船舶管理人及上述主体的雇员）的转变。但是，责任限制主体扩张的脚步并未停下。在《1957年公约》项下，船舶所有人对船上人员的行为、疏忽或者过失导致的索赔，仅限于"该行为、疏忽或过失是在船舶航行及管理"期间所发生的④。而英国的Tojo Maru案⑤中侵权行为并非在船上发生，也不是在船舶航行或管理期间发生，因此，救助人并无权主张责任限制。[3]32在该案后，为了平衡救助人在海事赔偿责任限制制度中所遭受的不公，LLMC 1976第1条明确"救助人"为有权主张责任限制之主体。而随着责任保险的普及，海上侵权的风险逐渐向保险人转移，责任保险人同样要承担海上风险，由此，责任限制的主体也扩张到责任保险人。在这一阶段，救助人和责任保险人享受责任限制的权利，并非基于对船舶的所有，也不是基于对船舶的占有，而在于其所面临或替代承担的海上风险。
概言之，现代意义上的海事赔偿责任限制由船舶所有人责任限制发展而来，隨着船舶经营方式的多样化，责任限制的权利基础由基于对船舶的所有权向经营权、管理权转变，享有责任限制的主体也从狭义的船舶所有人向广义的船舶所有人扩张。伴随着面临海上风险的主体不断增加，海事赔偿责任限制的主体也随之发生进一步变化，此时，海事赔偿责任限制的主体范围已经超越了广义的船舶所有人，扩张到所有面临海上风险的船方主体。海事赔偿责任限制制度之所以会产生这种变化，与海事赔偿责任限制的立法宗旨和航运业的不断发展有着密切的联系。一方面，海事赔偿责任限制制度的初衷，在于通过法律的规定将参与海上冒险的主体所承担的海上风险控制在一定的范围内，避免因为某一海难事故而导致其遭受难以预测的损失，进而促进航运业的发展。另一方面，从航运业的发展趋势观之，船舶所有权中的各项权能日益分离，产生了各种形式、各