[摘 要]国务院颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中对铁路运营过程中的事故赔偿做出了规定，从这些规定出发,尝试就这些规定的进行简要探讨并提出自己的意见。
[关键词]铁路运输 人身损害 合同法 侵权
作者简介：何叶，男，上海大学法学院2005级硕士研究生。
2007年7月11日，国务院颁布《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《条例》，并将于9月1日正式实施。该条例第六章第三十二条、三十三条就有关铁路运输事故造成人员以及财产损失做出了规定。笔者认为尽管该条例与1979年国务院发布的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年《铁路旅客运输损害赔偿规定》相比有一定进步，但该条例第三十二条、三十三条仍然存在值得商榷之处。
一、法理依据不足，合法性值得商榷
《条例》第三十二条和第三十三条就铁路营运过程中的人身损害赔偿进行了限定。依据该规定，铁路运输企业对人身损害承担赔偿责任，最高补偿金额为15万元人民币，且其可以以不可抗力和旅客自身原因进行免责。笔者私下以为，这样的规定缺少必要的法律支持，合法性存在疑问。
事实上，在实践中铁路运营过程中造成的人身损害多以两种情形出现，即对旅客造成的损害和对旅客以外的第三人造成的损害。按照民法通则和合同法等相关法律，在铁路运输企业对乘客造成损害的情况下，乘客得选择以侵权之诉或违约之诉进行救济。而铁路运营过程中造成第三人损害的，第三人只能以侵权之诉进行救济。上述两者如以侵权之诉进行救济的，还可以提出精神赔偿。
“铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，” “但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”我们可以看出《条例》对铁路运输企业承担责任的限定从赔偿责任范围和赔偿责任数额最高限度的两个方面进行。但是这些规定的合法性却不无疑问。
从赔偿的范围来看，该部分的规定超出了《铁路法》的授权范围同时也违背了《中华人民共和国民法通则》有关侵权责任的相关规定。《铁路法》第七十三条规定，“国务院根据本法制定实施条例。”从这条的规定来看，该法授权国务院就《铁路法》在实施过程中的具体问题制定行政法规。因此，按照《立法法》的相关规定，国务院有权在该授权范围也应当严格按照《铁路法》的条文规定和立法精神行使其权力。
在旅客按照合同法的规定提起诉讼情形下，铁路运输企业同样不能够轻易免除其应当承担的责任。因为《合同法》第302条规定，在运输过程中旅客伤亡的，除承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的或者是旅客自身健康原因造成的以外，承运人均应当承担损害赔偿责任。由此我们可以知道，铁路运输企业在运输过程中发生的旅客人身损害事故中只存在两个免责理由：旅客的故意或者重大过失，（必须是重大过失而非一般过失）；旅客的自身健康原因。除此以外，旅客均得以合同法为依据向铁路运输企业主张人身损害赔偿权利。但在《条例》中则将不可抗力及受害人自身原因等作为免责理由显然是扩大了《合同法》规定的免责事由范围，加重了对方当事人的责任，从而对铁路运输企业造成损害而引发的侵权责任进行规避和限制。《条例》擅自扩大免责事由范围实质上是对《合同法》等国家法律的违背，其法理依据不足，合法性应当予以否定。法院在实际审判过程中也不应当适用这样的条款。
综上所叙述，《条例》第三十二条和第三十三条有关人身损害的赔偿违背了作为上位法律的《民法通则》、《合同法》，其法理依据不足，合法性应当予以否定。
二、合理性尚存严重缺陷
本文第一部分就《条例》的合法性提出疑问，事实上《条例》的合理性也存在重大缺陷。
就《条例》第三十三条而言，其将人身损害的赔偿数额限制为人民币15万元。这样的规定不仅在合法性方面存在疏漏，而且在合理性方面更是存在严重的缺陷。
首先，运输合同是一种民事合同，缔结合同的双方具有平等的民事地位。双方有权就运输合同的任何事由进行自由规定。我们不排除铁路运输企业就合同事项与旅客进行协商的可能性。这就包括了双方当事人可以就人身赔偿事由等在合同中自行约定，只要不超出法律的强制性规定就都应当得到认可。但《条例》对赔偿数额的规定削弱了铁路运输企业的相对方旅客的地位，造成二者在合同缔结和履行过程中的地位不平等。在立法上加重了旅客所承担的责任。通过行政法规的手段来调节民事行为是计划经济的一个基本特质。因此《条例》的这种规定实质上是延续了计划经济体制政府对民事活动的行政控制，有违市场经济的基本精神。
其次，《条例》的这种规定过度保护垄断行业，体现行政霸权。铁路运输过程中造成旅客或第三人的人身损害赔偿应当按照实际的损失进行计算。《条例》人为地设定数额限制很大程度上使得被损害方的利益得不到应有的保障，而免除了铁路运输企业的法律责任。在我国，铁路运输本身已具有垄断地位，就在市场经济中其本身就不完全具有平等的主体资格。立法来倾斜双方当事人在民事活动中的主体地位，保护垄断企业的利益是违背了公平交易原则。对处于弱势的旅客和第三人而言是不公平的。
最后，赔偿数额限制是否与人们的实际生活相符合也存在疑问。《条例》将赔偿的最高数额设定为15万元。即在任何情况下铁路运输企业对于运营过程中造成的人身伤亡赔偿不得超过该数额。这种设定没有充分考虑现实生活的复杂情况。事实上，铁路运输过程中造成的人身损害与其他情形并不存在本质上的差别，因此这样的硬性规定无疑会造成新“同命不同价”的怪现象。同样一个人在道路交通或者其他事故中遭受人身损害的赔偿数额可能几倍于其在铁路运输运营过程中遭受同样人身损害的赔偿数额，这不能不说是另外一种不公平。此外，从无过错责任的原则来看，规定这样的限额也是不尽合理的。因为在我国，无过错责任适用的方式是，属于法定的无过错领域的，不考虑加害人过错，令其对造成的损害全部加以赔偿。
笔者认为，行政权力在进入民事活动领域时应当有最大的克制。尤其是在市场经济体制下政府更应当保持必要的谨慎，行政权应作为对市场失灵的一种补充更适宜于从宏观上进行调控，为建构公平、诚信交易环境而努力。但《条例》的这些规定无疑显现出了较强行政本位色彩，颠倒民事活动双方的主体地位，使得相对于铁路运输企业本身就处于弱势地位的旅客和第三人遭受更大的不利，这与民事活动的平等、公平原则完全背离，与《民法通则》和《合同法》的立法精神背道而驰。因此，笔者认为《条例》尽管相比以前已经有了一些进步，但这种进步并非从实质上改变了其行政本位的立法基点，因此其立法精神与客观现实不符合，单方强调维护铁路运输企业的利益，其合法性与合理性均存在重大缺陷。对此徐经胜在其文章《行政立法不能被强势利益集团"绑架"》中称之为“立法割据”。这样的“割据”无疑对于我们建设社会主义市场经济是百害而无一利，需要引起全社会的警惕与注意并采取有效措施予以更改。
参考文献
[1]《最高人民法院关于印发〈关于审理行政案件适用法律规范问题的座谈会纪〉的通知》[法]2004年96号，最高人民法院 2004年8月12日
[2]王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1991年版，第130页。
[3]《行政立法不能被强势利益集团“绑架”》，徐经胜，2006年3月12日，《新京报》