刘秋成
(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)
2022年，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)运输、调度等相关部门加强协作，积极应对货运需求不平衡、部分点卸车能力不足、自然灾害影响较大等多种不利因素，适应运输要求变化，通过精细组织指挥，深挖运输潜力，有力促进了货运上量。2022年上半年，全路货物发送量累计完成19.46亿t，同比增长1.02亿t，增幅为5.5%。若要实现2022年国铁集团货物发送量目标，下半年日均需装17.7万车，如何在新形势下进一步提高运输效率，完成货运增量目标成为亟待研究解决的问题。
1.1 货运需求不稳定
2022年上半年，全路货运需求日均23.86万车，其中4月份日均最高达到28.11万车，2月份日均仅为19.13万车。整体来看，全路货源呈现从年初略显不足到需求旺季再逐渐回落的过程，波动较大的问题较为突出。从铁路局集团公司看，重点增量区域的货运需求波动较大，中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)、中国铁路太原局集团有限公司(以下简称“太原局集团公司”)、中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和浩特局集团公司”)、中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)、中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司(以下简称“乌鲁木齐局集团公司”)4月份的货运需求日均最高分别达 到21 115车、52 493车、25 035车、30 211车、20 651车，较最低的2月份日均分别增加4 620车、19 221车、10 116车、13 838车、8 361车，增幅分别为28.0%，57.8%，67.8%，84.5%，68.0%。从货物品类看，煤炭、焦炭、金矿、钢铁、集装箱等品类在总需求中占比较大，且这些品类波动较大，如煤炭3月、4月日均货运需求分别达到12.1万车、13.1万车，6月份日均仅为11.0万车；
金矿4月份日均货运需求为27 524车，1月份日均仅为21 514车；
集装箱4月份、5月份日均货运需求分别为64 153车、62 095车，2月份日均仅为38 971车。从去向别看，到北京局集团公司、太原局集团公司、中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)、中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)的货运需求整体较旺、波动相对较大。4月份，到北京局集团公司、太原局集团公司、济南局集团公司、上海局集团公司的货运需求日均分别达到33 052车、46 111车、27 333车、22 734车，较需求淡季日均分别增加13 688车、18 085车、10 639车、7 211车，增 幅 分别为70.7%，64.5%，63.7%，46.5%。
2022年下半年可能面临2种风险：一是需求下行的趋势可能持续，汛期南方降水增多，水电增加，电煤需求减少，港存总体上涨，同时总体需求亦呈现波动下降趋势并将持续一段时间；
二是货运需求呈现阶段性不足及阶段性过于集中等问题，比如到西南地区需求一直不振，货运需求集中于陇海线以北的趋势没有改变，同时受下半年污染治理、安全保障、疫情等因素影响，阶段性货运需求可能出现较大下滑。
1.2 部分货运主通道能力紧张
2022年上半年，全路各分界口货车交接日均5 205列，考虑到后续货运增量、需求不均衡等因素，局部通道能力不能适应的问题必然存在。从上半年分界口过车情况看，全面集中修期间，分界口日均过车在5 300列左右，非施工期间可达到5 600列以上。随着货运增量行动的持续开展，全路阶段性装车可能突破18.8万，兰新线(兰州北—阿拉山口)、唐包线(包头东—曹妃甸北)、瓦日线(瓦唐—日照南)、石太线(石家庄南—太原北)、陇海线(兰州—连云)、新石线(新乡—日照)等线路的通过能力将面临严峻考验。同时，通过对上半年第一阶段集中修计划调整，第二阶段集中修作为西北货运主要通道的兰新铁路较原计划增加26个天窗(较第一阶段减少26个天窗)；
作为煤运主要重载通道的唐包线较原计划增加15个天窗(较第一阶段减少15个天窗)、瓦日线较原计划增加3个天窗(较第一阶段减少17个天窗)。另外，设备部门随着计划的调整对集中修工作量的需求还有一定不确定性，部分干线还将可能提出天窗需求。这些因素对部分货运主要通道的能力将带来阶段性影响。
1.3 到重与卸车能力存在不匹配
（1）部分去向的货运需求相对集中，卸车能力不适应大车流需求，导致车流阶段性积压。稳定高水平装车、加快车辆周转、提高运输效率的重要前提是卸车组织的不断优化及卸车能力的稳步提升。随着货运增量行动的持续深入开展，全路装车水平稳步提升，但部分铁路局集团公司物流基地建设、货场改造没有紧跟货运增量形势，卸车设备老化、机具配备不足的问题仍然存在，严重制约了装车上量。2022年上半年，全路保留车日均197列，其中北京局集团公司、中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)、中国铁路武汉局集团有限公司、上海局集团公司、乌鲁木齐局集团公司的保留车相对较多，日均分别达到23列、22列、18列、20列、19列。面对后期装车大幅增长、第四季度电煤需求增加，部分站点卸车能力不适应的问题将愈发明显，必然成为制约装车上量的重要因素。
（2）西南地区到重不足，卸车能力尚未充分利用。受今年以来货源结构不均衡、西南地区需求整体减少等因素影响，中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)、中国铁路昆明局集团有限公司(以下简称“昆明局集团公司”)的到重呈下降趋势，多个站点的卸车能力虚靡，从一定程度上制约了西南地区的货运增量。2022年上半年，成都局集团公司、昆明局集团公司日均接管重分别为10 851车、3 212车，同比分别减少405车、121车；
日均卸空车分别为14 651车、5 381车，较高峰时段分别减少约2 000车、700车。
1.4 电煤增量难度较大
总体经济环境和形势变化对运输需求的波动影响较大，当前迎峰度夏初期，各电厂存煤、港口库存均处于高位，对煤炭特别是电煤的运输上量将带来很大影响，预计波及到整个下半年，完成全年电煤同比增量2亿t目标任务难度很大。从2022年6月份的情况来看，全路363家直供电厂存煤日均6 151.4万t、同比增加2 020.8万t，日耗217.5万t、同比减少9.5万t，可耗天数25.4 d、同比增加8.7 d。与此同时，全路电煤装车保持高位，受电厂库存较高影响，卸车效率整体下降，电煤积压、保留的问题比较突出。2022 年6月份，全路煤炭保留日均42.5 列，其中绝大多数为电煤。
1.5 大范围降雨影响
2021 年，降雨主要集中在山西、河南、陕西等货运需求比较集中地区，中断了关键线路和路网枢纽，对装车影响较大。2022 年汛期总体趋势与2021 年相仿，东北、华北、华东北部、西北东部降雨较为集中，对应中国铁路哈尔滨局集团有限公司、中国铁路沈阳局集团有限公司、北京局集团公司、太原局集团公司、呼和浩特局集团公司、郑州局集团公司、西安局集团公司、济南局集团公司等范围，与当前车流集中地区高度重合，势必对装车产生较大影响。进入7 月份以来，全国降雨量明显增加，太原局集团公司、西安局集团公司、济南局集团公司、中国铁路广州局集团有限公司、成都局集团公司等多条线路多个区间长时间断道、封锁，大量车流积压、保留，编组站与区段站作业、车站装卸作业等效率下降，分界口货车交接受阻，全路运输秩序受到较大影响。7 月上旬，全路各分界口货车交接日均5 193 列，较6 月份日均减少67 列；
装车日均172 452 车，较6 月份日均减少8 323 车；
卸空车日均193 753 车，较6 月份日均减少8 709 车；
货车周期平均4.34 d，较6 月份延长0.18 d；
旅行速度平均43.4 km/h，较6 月份降低0.6 km/h。后续随着主汛期的到来，运输秩序不畅、效率下降的局面将会持续到9 月份，进而制约全路货运增量。
2.1 强化运力调配
（1）围绕“全年货发39亿t、电煤同比增加2亿t”目标，统筹运输安全与货运上量，进一步加强运输组织调整，在稳定装车总量、保障电煤运输的条件下，调整好装车去向和结构，努力减少卸车积压，合理控制保留列车数量，压缩货车周转时间，提高运输效率，促进货运增运增收。
（2）优化全路运力配置，用好浩吉线(浩勒报吉南—吉安)、瓦日线、唐包线、兰新线等线路的能力，向太原局集团公司、呼和浩特局集团公司、西安局集团公司、乌鲁木齐局集团公司等重点增量区域补充空车，满足区域运输需求[1]。
（3）用好第一批2 万辆新造剩余未交付货车和第二批1.15万辆集装箱平车交付，尽早投入使用，提高货车供给；
重点盯好高原八轴车和高原六轴电力机车的新造出厂进度，为货运增量提供动力支撑。
2.2 打好区域货运增量攻坚战
（1）加强区域运输组织，按照“主攻华北、畅通中原、做大东北、强化西南、协调西北”的运输组织原则[2]，精准调配运力，最大限度发挥各个区域的优势，持续优化路网运输结构，稳住增量基本盘。
（2）根据区域保通保畅和货运增量需要，在稳定大秦线(韩家岭—柳村南)、唐包线、瓦日线、浩吉线等重点线路运量的基础上，持续优化普速铁路旅客列车开行方案，积极扩充华北、西北、西南等地区货运能力，为区域货运增量创造有利条件。
2.3 加强装车调整与车流输送
（1）动态掌握全路货运需求变化情况，监控各去向、分界口重车车流情况，提前预判可能积压的通道、站点，及时指导源头铁路局集团公司调整装车去向。
（2）遇点上卸车积压，及时采取停限装等果断措施，尽快扭转被动局面。
（3）根据各铁路局集团公司、各分界口移交车情况，最大限度用好分界口能力，尽快将重车流输送到位。
2.4 强化通道能力统筹利用
（1）继续推广实施货运增量分号图，根据车流结构、通道能力、编组站与区段站能力，优化调整货运增量主要通道货物列车开行方案，提升全路运输能力及运输效率。
（2）高效利用重点增量通道能力。着力用好大秦线、浩吉线、唐包线、瓦日线等线路回空快、效率高的优势，加大晋、陕、蒙地区煤炭外运力度，稳步提升全路煤炭运量[3]。重点提升浩吉线万吨列车开行比例，做大北煤南运纵向通道[4]，实现全年运量完成9 000万t目标。
（3）持续强化机力保障，提升分界口过车水平。2020年下半年，货运增量主要区域仍集中在陇海铁路及其以北地区，沪昆线、陇海线、兰新线、襄渝线(襄阳—重庆西)、石太线、焦柳线、京沪线等线的通道能力将面临严峻考验。为此，要加强重点区域的机车机班调整、运用，着力打通新丰镇站、侯马北站、郑州北站、哈密东站、榆次站等关键节点，保障货运主通道畅通，带动提升路网运输效率。
2.5 多措并举提升集装箱发送量
（1）抓好铁路箱的运用调整。重点做好35 t 敞顶箱、通用箱的运输组织，促进煤炭、焦炭、矿石等大宗公转铁入箱运输[5]。加强主要集装箱办理站作业跟踪盯控，紧盯集装箱卸车、交付和掏箱过程组织，压缩重箱在站停留时间，加快集装箱周转。
（2）优化集装箱调整流程，完善排空、排箱一体化措施，加强空车、空箱调整，实现需求与运力的有效衔接匹配，提高集装箱运用效率。
（3）提升班列开行质量。加快实施口岸站、枢纽和线路扩能改造，加强中欧中亚班列各环节的运输组织，重点盯控列车运行，高效利用口岸站能力，更好地发挥战略大通道作用[6]。
2.6 提高卸车组织水平
（1）提升卸车能力。结合车站货运设备设施情况及到重情况，加快货场改造项目、物流基地建设，加大装卸机械设备购置力度，提升车站作业能力。
（2）提高卸车水平。铁路局集团公司统筹管内车流输送与卸车能力利用，进一步细化卸车组织方案，加强与企业的对接，配足机具与人力，做好卸车设备维护，稳步提升卸车水平，为保障空车链条接续创造有利条件。
2.7 优化机辆资源一体化调配
（1）根据运输需求灵活调整增加机车及乘务供给能力。加大主要分界口机车机班供应，推动新增部分区段机车交路拉通，优化部分线路乘务担当。动态调整跨局机车、机班，提高机辆装备及人员的运用效率。
（2）根据运输需求抓好检修生产。严格控制主型货车检修率，要求各检修单位在不影响年度检修任务进度前提下提高检修效率，压缩在修主型货车检修车数量，为货运增量提供充足的运力资源。
2.8 合理优化施工方案
（1）做好主要干线集中修施工和重点施工组织工作。按照国铁集团下半年货运增量攻坚的部署要求，适时做好主要干线集中修施工计划的适应性调整，满足天窗需求的同时为增量创造条件，还需做好重点施工的局间衔接协调、与集中修施工的结合等工作，做到施工与运输统筹协调、双向兼顾。
（2）国铁集团管理的集中修线路集中修结束后，在四季度均按照“两上两下”来安排维修天窗，为下半年货运增运增收创造有利条件[7]。
2.9 加强货运营销组织
（1）第三季度是传统的货运淡季，货运总量将呈下降趋势，加大货运营销力度是稳定货运总量的重要环节。各铁路局集团公司要督促客户按协议均衡组织货源，优先保障淡季运量，为装车上量创造有利条件。
（2）加快推进“公转铁”项目，增加煤炭、矿石等大宗物资的货运总量，确保实现年度货运增量目标[8]。
近年来，国内外大环境的变化使得社会经济活动对货运需求的稳定性提出了更高要求，同时公路等其他运输方式以其快速便捷等技术经济特性不断冲击着铁路的货运市场份额，货运增量成为新形势下铁路面临的一个重要挑战。结合铁路货物运输组织工作实践，通过对货运需求、通道能力、卸车能力等制约全路货运增量的主要因素进行分析，进而从高效利用路网能力、强化运力保障、提高卸车效率、优化施工安排等方面提出保通保障的具体措施，为完成全路货运增量目标提供决策依据。
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