吉林建筑大学 刘畅
佛山科学技术学院 莫畏（通信作者）
随着时间的流逝和技术的革新，留下了数量众多、分布广泛、类型丰富的铁路遗产。对铁路遗产适宜性的再利用可以在塑造城市特色、创造经济价值、增强城市间交流、减轻城市用地压力等诸多方面起到重要的作用，同时也可以提高民众的保护意识，“以用促保”是提高铁路遗产保护水平的有力手段。铁路遗产再利用的实践不断增加，目前再利用后的功能多以文化旅游为主，而文化旅游本身具有的包容性、带动性使铁路遗产成为多功能共生的催化剂[1]。
文化旅游从旅游者的角度出发泛指以欣赏异国异地传统文化、追寻文化名人遗踪或参加当地举办的各种文化活动为目的而进行的旅游活动[2-3]。简单来说文化旅游就是以追寻、体验文化为目的的出游，并以文化为旅游的核心吸引物。
经济的发展和生活方式的转变使人们对于文化旅游提出了更高的需求推动产业发展，产业融合成为未来的趋势。国务院、文化和旅游部等多部门都曾在文件中鼓励文化旅游与其他产业融合发展。近年来，文化旅游产业与互联网深度融合，催生出新的旅游形式和服务方式，云旅游、个性化高端旅游、旅游直播等迅速发展。互联网的加入能够提高旅游产业的管理水平和服务水平，改变人们的旅游习惯和旅游消费方式，为文化旅游与其他产业的融合、与其他功能的共生创造了更为有利的条件[4]。
在这样的背景下，“文旅+”被不断提及，文化旅游产业正经历从单一到多元的转变。“文旅+”从广度到深度都在探索之中：广度上，从健康、科技、教育、农业、体育等传统产业，到新兴的游戏、动漫等产业都能成为与文化旅游融合发展的对象；
深度上，“文旅+”的产业融合也在寻求更加专业化、品质化的高质量发展。“文旅+”的综合性使它在市场中更具竞争力，相较于传统文化旅游产业具有更大的优势。
2.1 国内铁路遗产再利用的研究现状
铁路遗址作为交通类的遗址，是现代工业遗产的重要分支。我国对于铁路遗产再利用的研究和实践开始较晚，早期仅有很少量铁路相关遗产被关注。虽然位于湖北省武汉市的大智门火车站早在2001 年被列入全国第五批重点文物保护单位，但铁路遗产在当时并未得到大众及学者的广泛关注。以中国学术期刊全文数据库（CNKI）为数据来源，使用铁路遗产相关关键词进行检索，将文献数据的年度分布进行整理和比较可以发现，2005 年以前相关研究数量较少，每年的发表数量比较稳定（图1）。转折点源于2006 年中国工业遗产保护论坛的召开和《无锡建议》的颁布。自此之后，铁路遗产的关注度逐渐提高，相关研究也逐步增加，铁路遗产开始在国家和重要机构的保护名单中拥有重要席位。2013 年，铁路遗产的研究热度再次出现明显提升，这一年的国家第7 批重点文物保护单位名单中与铁路相关的遗产有14 处；
在2018 年到2019 年中国科学技术协会与中国城市规划学会联合公布的中国工业遗产保护名录中，铁路相关历史遗址占总数的10%以上。中国工业遗产保护名录中的铁路遗产多为铁路遗址全线，如京张铁路遗址、中东铁路旧址等，铁路遗产范围在这一时期得到拓展，从建筑单体层面拓展到了铁路遗址全线。在此期间，对于铁路遗产的研究也达到了高峰，其中以中东铁路和滇越铁路的研究最为深入。这些主要集中于各大高校的建筑和城市规划学院，研究角度涵盖了规划、建筑、历史、社会、经济等多个学科[5]。
图1 铁路遗产相关研究文献数量年度变化
早期对于铁路遗产的研究主要集中在铁路车站、俱乐部等建筑单体上，研究方向主要是关于建筑风格、材料等特征的研究和对比，这为后来的铁路遗产的再利用打下了很好的基础。近年来，关于铁路遗产的研究重心开始从单体转向群体性的保护与再利用上，更加注重铁路遗产的线性遗产属性，重视其保护与再利用的区域性和整体性，研究的视角、学科、方法也更加趋于多样化。构建铁路遗产廊道打造全域旅游的保护性再利用模式也在探索之中，在多个研究中都被深入论述。
2.2 国内铁路遗产再利用的存在问题
随着铁路遗产的研究热度和重视程度越来越高，铁路遗产再利用的实践也在不断增加。一些铁路遗产依旧保持着原有功能，如中东铁路窑门站站舍现为德惠火车站。除此之外，目前国内铁路遗产再利用的方式最主要有两大类：一是依托遗产的历史文化价值打造旅游功能的历史文化景区，如滇越铁路碧色寨站；
二是遗产博物馆，如唐山铁路遗址改建为中国铁路源头博物馆。但是，铁路遗产的再利用难与文化旅游功能脱离关系，再利用方式多为文化旅游功能。单一的再利用改造手段和方式容易存在一定问题。
2.2.1 抵御危机事件能力薄弱
基因的多样性为物种的生存、进化提供了更多的可能性。大麦克香蕉采用无性繁殖，完全相同的基因使它在遇到尖孢镰刀菌后毫无还手之力，单一基因的铁路遗产再利用抵御危机事件的能力同样薄弱。文化旅游项目往往投入大、回报周期长，很难在短期内达成正向反馈。铁路遗产的再利用必然涉及针对新功能的适当改造，不可移动、不可再生的特性使它的每一次改造都可能造成不可逆的损失。
2.2.2 存在同质化和内部竞争
旅游产品由于它的商品属性，必然参与市场竞争。近年来，在媒体的宣传和国家政策的推动下，地方政府和公众对于历史遗产保护与再利用的重视程度进一步提升，越来越多的铁路遗产被看到、被记录、被保护。但在取得一定成绩的同时，也迅速出现了一些同质化和内部竞争的问题。我国铁路遗产数量众多、始建年份集中，作为人文旅游资源对普通旅游消费者的吸引力极为相似，他们很难区分不同铁路遗产的区别。因目标群体高度重合，若没有文化特色将会失去竞争力，正在同质化问题中苦苦寻求突破的旅游古镇们就是前车之鉴[6]。
铁路遗产多点串联的线性结构在某种程度上会加重内部竞争，若整条铁路线路在整体进行旅游策划中未考虑这一点，将使整条旅游线路在内耗中被打碎，最终虽付出较大投入却收效甚微，甚至可能成为地方政府的负担。
2.2.3 遗产价值挖掘不充分
根据文化经济学文化资本理论，文化遗产的价值分为文化价值和经济价值两个部分[7]。大部分铁路遗产已经失去它的原有功能，它的存在价值、选择价值、馈赠价值等非使用价值远大于使用价值。在现阶段的再利用案例中，铁路遗产经济价值也大多来自它所承载的文化。铁路遗产与文化旅游拥有相似的文化内核，在发展文化旅游上具有先天优势。然而，文化旅游的受众多为普通大众，这就要求对铁路遗产的展示要通俗、有趣，这样才能吸引更多的游客，创造更高的经济价值。从某种程度上，单一的以文化旅游为功能的再利用方式阻碍了铁路遗产价值的挖掘[8]。
铁路遗产的价值是多元的，同时承载着历史、文化、科技等多重价值。铁路的修建对于它途经地区的社会、经济、文化都具有极其深远的影响，往往能促进不同地域文化的碰撞和融合。纵观世界，奥地利塞默林铁路早在1998 年入选《世界遗产名录》，之后多处铁路遗产先后被列为世界文化遗产（表1）。铁路遗产在时间和空间层面都曾经甚至依旧发挥了较大的作用，且在诸多案例中已被证明。
表1 《世界遗产名录》中的铁路遗产（截止至2021 年）
3.1 多功能共生的再利用
充分利用铁路遗产的文化属性，以文化旅游为媒，促成再利用铁路遗产上的多功能共生，为铁路遗产赋予了复合功能。各产业、功能间相互渗透、交叉和重组，创造了更多的可能性，有助于促进历史遗产再利用模式的创新。前期也可以通过功能共生的方式“广撒网”，迅速定位适应需求的产业和功能，提高铁路遗产再利用后的“生存能力”。对于规模较大、遗存较为完整的铁路遗产，如中东铁路、滇越铁路，可将文化旅游功能置入更高的视角，通过构建铁路遗产廊道进而打造全域旅游的方式实现铁路遗产整体线路的保护与再利用。同时在铁路遗产整体线路设计的背景之下，对各个遗产点的现状及特色等分别进行再利用。以城市内铁路遗产为例，经过多年的城市发展这些遗产往往嵌在周围的老旧街区结构之中，建筑类型众多，尺度适中，很多单体建筑在失去原有功能后被改造为医院、活动中心等。如中东铁路宽城子站俱乐部旧址（图2），现为吉林省人民医院凯旋院区。这种情况虽然弥补了老旧街区的功能缺失，增加了公共活动场地，但是一些建筑在使用中因缺少保护意识仍然会被损坏。文化旅游的介入能够将具有一定规模的铁路遗产整体考虑，有利于塑造城市形象，提高公众的保护意识。同时也可以促进公共服务设施、公共交通等的完善，提高老旧街区居民的生活质量。
图2 中东铁路宽城子站俱乐部旧址
3.2 深挖铁路遗产优势
成功的再利用往往因地制宜，需要调研分析诸如区位特点、交通状况、城市产业结构、保护需要、发展需求、资源优势、地域文化特征等复杂的信息。通过详尽地调研和充分地分析深挖铁路遗产优势是再利用能否成功的前提，可以让遗产的再利用在竞争激烈的文化旅游市场占据一席之地。优势可以是铁路遗产自身的特质，如规模、保存状态、区位条件等，也可以是遗产所在地的文化、气候、经济等。例如，滇越铁路大部分位于红河哈尼族彝族自治州，具有极强的民俗特色。中东铁路位于我国的东北部，拥有丰富的冰雪旅游资源。部分铁路建筑遗产室内空间宽阔，如将机车库改造为体育场馆、社区活动场所等[9]。
3.3 细化再利用主体
铁路遗产往往成片存在并呈开放型格局，所包含的遗产类别也十分丰富，既包含建筑、构筑物、植物、景观等物质文化遗产，也包含档案、照片等非物质文化遗产。多功能共生的再利用相对于单一功能来说更为复杂，需要对铁路遗产及其所在环境进行多角度的详细划分，如文物与非文物、物质文化遗产与非物质文化遗产、实体与空间、室内空间与室外空间等，只有做到精细化的研究和分析，才能更好地挖掘再利用主体的发展潜力，使所有功能有序共存。文化旅游如作为附加功能，可利用室外空间、构筑物、非物质文化遗产等打造具有历史氛围和人文情怀的街区空间。也可结合节日、事件等“软改造”对铁路遗产进行包装和宣传，以此提高客流量和经济效益，提升老旧街区活力，这种方式更具有灵活性。
3.4 平衡利益相关方
“文旅+”模式下，更多的功能必定会涉及更多的利益相关方，如何平衡各方就成了重要内容。铁路遗产再利用的利益相关方可以大致分为开发主导方、所有者、使用者、运营方等，其中开发主导方对于铁路遗产再利用的成功与否具有重要作用。目前历史遗产再利用的开发主导方主要为政府或非政府的社会力量。政府为开发主导方可以整合资源进行集中式的再利用，适合公共服务功能或规模较大、情况复杂的再利用开发，在项目前期具有极高的优势。社会力量为开发主导方往往以经济效益为目的，符合市场规律，能够根据市场情况灵活调整，有利于遗产再利用后的持续发展和建立自我更新。“文旅+”模式下的铁路遗产再利用更适用于“前期政府主导社会力量参与，后期社会力量主导政府监督”的方式，既有利于各利益相关方的平衡，也有利于保护与开发的平衡[10]。
铁路遗产再利用结合文化旅游既有先天优势，也面临着一定的挑战。铁路遗产的保护与利用没有一种方式是“万能钥匙”，任何成功的模式都不能放之四海而皆准。注重调研、完善管理机制、创新手段是铁路遗产再利用能否成功的先决条件。应结合铁路遗产的环境现状、主体现状、功能需求和保护需求，深挖铁路遗产的优势，通过产业融合和功能共生，量身定做再利用的方式，以此提高铁路遗产再利用后的抵抗力，让铁路遗产重新拥有健康的生命力。
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